Gilera

История компании Gilera

Джузеппе Джилера (Giuseppe Gilera) в 1902 году, в возрасте 15 лет, стал механиком в компании «Бьянки». Затем последовала работа еще в нескольких машиностроительных фирмах, в том числе и в известной в начале века мотоциклетной компании «Мото Рев». Наконец, в 1909 году Джилера построил первый мотоцикл собственной конструкции в маленькой мастерской в Милане, а вскоре наладил мелкосерийное производство таких машин. Эта модель получила верхнеклапанный двигатель с вертикальным цилиндром рабочим объемом 317 см³, встроенный в нижний угол трубчатой рамы, и ременную передачу на заднее колесо. Не было ни сцепления, ни коробки передач. Через год увидели свет еще две версии: первая получила 500-кубовый одноцилиндровый мотор, а вторая – оппозитный двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 570 см³. Эти мотоциклы уже получили двухступенчатую коробку передач, а моторная и главная передачи осуществлялись цепью.

В 1911 году Джилера, который и сам с успехом выступал в различных соревнованиях, организовал небольшую гоночную команду, блиставшую в состязаниях местного уровня. Правда, более чем скромные финансовые возможности молодого механика не позволяли организовать производство должным образом. Помог случай: Джузеппе познакомился с состоятельным адвокатом, замученным капризами своего мотоцикла марки «Харлей-Дэвидсон» (Harley-Davidson). Легкость, с которой Джилера привел машину в порядок, оказала такое впечатление на юриста, что он проникся к Джузеппе доверием и решил вложить деньги в его предприятие. Вскоре в Аркоре, неподалеку от Милана, вырос завод, на ближайшие 80 лет ставший родным домом марки Gilera.
Во время Первой мировой войны предприятие стало официальным поставщиком мотоциклов для итальянской армии, что резко повысило его престиж. Послевоенная продукция состояла поначалу из двух моделей с нижнеклапанным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 499 см³, трехступенчатой коробкой передач и цепной передачей на заднее колесо: 8-сильная «Туризмо» (Turismo), развивавшей скорость 100 км/ч, и разгонявшейся до 110 км/ч 10-сильной «Спорт» (Sport). В 1923 году гамму дополнил 12-сильный мотоцикл «Супер Спорт» (Super Sport), который мог разгоняться уже до 120 км/ч, а еще через год появился верхнеклапанный вариант «VT500» (18 л.с, 150 км/ч), предназначенный исключительно для гоночных соревнований. Новинкой 1925 года стал мотоцикл с 346-кубо-вым нижнеклапанным двигателем мощностью 10 л.с.
На Шестидневных соревнованиях ФИМ (FIM) 1930 года команда Италии выступала на серийных мотоциклах Gilera, которые были взяты прямо со склада готовой продукции. Благодаря отменному качеству техники итальянцы завоевали главный приз. Это позволило Италии организовать соревнования следующего года на своей территории, где мотоциклы Gilera вновь доставили своих гонщиков к победе.

Первый легкий мотоцикл марки, с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 175 см³ и мощностью 5 л.с, был предложен покупателям в 1931 году. Через три года его сменила нижнеклапанная модель «Сирио» (Sirio, 218 см³, 6 л.с), на базе которой строился грузовой трехколесный мотоцикл «Урано» (Urano); в свою очередь, эта машина в 1937 году уступила место нижнеклапанной версии «250VL» (247 см³, 9 л.с). С 1934 года на мотоциклах компании применялась оригинальная задняя подвеска с маятником треугольной формы и работающими на растяжение длинными горизонтальными пружинами, заключенными в цилиндрические кожухи-трубы. Роль демпфирующих элементов исполняли фрикционные амортизаторы. Наиболее мощной машиной предприятия стала в 1934 году верхнеклапанная модель «500VT» (499 см³, 20 л.с, 120 км/ч), оснащенная четырехступенчатой коробкой передам. На ее базе была создана дорожно-гоночная версия «VTN», у которой цилиндр крепился к картеру не на четырех, а на восьми болтах.

1935 год стал судьбоносным не только для компании Gilera, но и для мотоциклостроениния в целом. Тогда авиационный концерн «Капрони Арко» (Caproni Агсо) приобрел авиационную же фирму «К.Н.А.» (C.N.A. - Compagnia Nazionale di Aeronautica). Это, не имеющее на первый взгляд никакого отношения к мототехнике событие, оказало глубочайшее влияние на ее развитие. Дело в том, что в состав К.Н.А. входило крохотное мотоциклетное отделение, под руководством инженера Пьеро Таруффи (Piero Taruffi) работавшее над гоночным мотоциклом «Рондине» (Rondine). Новых хозяев этот проект не заинтересовал, и они поручили Таруффи найти для него покупателя. Джузеппе Джилера моментально понял всю ценность предложения и согласился на приобретение при условии, что к нему перейдет и Таруффи. Так в 1936 году Gilera вывела на гоночные трассы самый передовой мотоцикл в мире. В дуплексную раму из широко расставленных труб (по современной терминологии - периметральную) поперечно с сильным наклоном вперед был установлен рядный четырехцилиндровый двигатель, оснащенный двумя верхними распределительными валами, системой жидкостного охлаждения и наддувом воздуха. При рабочем объеме 499 см³ он развивал внушающую уважение мощность 50 л.с. на фантастических для той поры 9000 об/мин, а к 1939 году максимальная мощность выросла до 75 л.с. при 8500 об/мин, В 1937 году Пьеро Таруффи, не только одаренный инженер, но и замечательный гонщик, на специальной версии этой машины, заключенной в обтекатель, установил абсолютный рекорд скорости для мотоцикла -274,33 км/ч. А в 1939 году Дарио Серафини (Dario Serafini) выиграл чемпионат Европы по шоссейно-кольцевым мотогонкам.

На осенней выставке в Милане в 1938 году было показано очередное семейство мотоциклов Gilera - «Сатурно» (Saturno, 499 см³, 18 л.с.) и «Неттуно» (Nettuno, 247 см³, 11 л.с), для которого Джузеппе Салмаджи (Giuseppe Salmaggi) разработал новый силовой агрегат. Верхнеклапанный двигатель с вертикальным цилиндром и шпилечными пружинами газораспределительного механизма был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач; крутящий момент передавался через шестеренную моторную передачу и сухое сцепление. Конструкция ходовой части оставалась традиционной для «Джилеры»: параллелограммная передняя вилка и маятниковая задняя подвеска с горизонтальными пружинами. Через год эти мотоциклы были представлены также в варианте «Спорт» с форсированными соответственно до 20 л.с. и 13 л.с. моторами. По заказу военных в 1940 году началось производство специального варианта «LTE» с нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³ и мощностью 10 л.с. С 1942 года в серию пошла колясочная версия «Марте» (Marte). Сохранив двигатель «LTE», конструкторы подняли его степень сжатия до 5:1 и увеличили мощность до 14 л.с. Переделанная трансмиссия включала в себя карданный привод заднего колеса вместо цепного, а также привод колеса боковой коляски. Эти машины в больших количествах использовались итальянской армией во Второй мировой войне.

После окончания войны компания возобновила производство моделей «Неттуно» и «Сатурно» в версиях «Туризмо» и «Спорт». Но было очевидно, что для разоренной страны требуется более легкий и дешевый транспорт. В конце 1948 года Gilera представила легкий мотоцикл со 125-кубовым нижнеклапанным мотором в блоке с трехступенчатой коробкой передач, легкой дуплексной рамой, параллелограммной вилкой спереди и подвеской с горизонтальными пружинами сзади. В 1950 году двигатель заменили на верхнеклапанный вариант (124 см³, 4,7 л.с, в версии «Спорт» - 6,7 л.с). Через два года дебютировала «Джилера 150 Туризмо» (152 см³, 6 л.с). Вариант «150 Спорту оснащенный четырехступенчатой коробкой передач, имел максимальную мощность 7,3 л.с. и мог разгоняться до 100 км/ч! Новое семейство быстро завоевало огромную популярность: в гористой Италии всегда ценили небольшие четырехтактные моторы за их отменные тяговые качества.
Послевоенный запрет применения наддува в шоссейно-кольцевых гонках поставил крест на четырехцилиндровых машинах первого поколения. Команда «Джилеры» поначалу применяла гоночную версию одноцилиндрового «Сатурно», но эта машина не могла противостоять более быстроходным «Нортонам». В 1947 году Джузеппе Джилера привлек инженера Пьетро Ремора (Pietro Remor), одного из авторов первоначальной концепции «Рондине», к проектированию новой «четверки». Ремор сохранил основную концепцию (установленный поперечно четырехцилиндровый 500-кубовый мотор и два верхних распределительных вала), но применил воздушное охлаждение. Цилиндры были наклонены вперед не так сильно, как прежде, за счет чего удалось использовать дуплексную раму обычного типа. Машина весила всего 130 кг, и при мощности двигателя 50 л.с. при 8500 об/мин развивала скорость свыше 200 км/ч. В 1950 году Умберто Мазетти (Umbetto Masetti) стал чемпионом мира в классе 500 см³.

Ремор в 1949 году ушел в MV Agusta, и 500-кубовый гоночный мотоцикл этой компании, дебютировавший весной 1950 года, к неудовольствию Джузеппе Джилеры, как две капли воды походил на его машину. Впрочем, классическая конструкция Ремора на многие годы вперед определила развитие многоцилиндровых мотоциклов как гоночных, так и дорожных. А в компании Gilera развитие гоночной «пятисотки» возглавил инженер Пассони (Passoni). К сезону 1951 года он спроектировал новую ходовую часть, с телескопической передней вилкой вместо «параллелограмма» и маятниковой задней подвеской с пружинно-гидравлическими амортизаторами. В том сезоне Мазетти проиграл англичанину Джеффу Дюку (Geoff Duke) на «Нортоне», но в 1952 году вновь стал чемпионом мира.
В следующем сезоне Дюк стал звездой итальянской команды и с легкостью выиграл для «Джилеры» очередной титул чемпиона мира. Свой успех он повторил также в 1954 и 1955 годах - на мотоцикле с реконструированным мотором, мощность которого выросла до 64 л.с. при 10 500 об/мин. К сезону 1956 года Пассони довел мощность двигателя до 70 л.с. при 11000 об/мин, но победу все-таки одержал Джон Сертис (John Surtees) на MV Agusta. И лишь в 1957 году Либеро Либерати (Libero Liberati) вернул чемпионскую корону Gilera. Этот год стал последним сезоном для итальянской команды; Джузеппе Джилера, опечаленный смертью от сердечного приступа своего сына и единственного наследника Ферручио (Ferrucio), решил отказаться от дальнейшего участия в соревнованиях.

Серийная продукция компании продолжала радовать потребителей свежими моделями. В 1951 году на модернизированном «Сатурно» появилась телескопическая передняя вилка вместо параллелограммной. На смену «Неттуно» в 1952 году пришла новая машина с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем (305 см³, 12,5 л.с). В 1953 году все дорожные мотоциклы компании получили новые подвески - «телескоп» спереди и маятниковую подвеску с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами сзади. Дополнили гамму в 1956 году мопед «Джилли» (Gilly) с 49-кубовым верхнеклапанным двигателем и трехступенчатой коробкой передач, а также мотоцикл модели «175V» (172 см³, 9,1 л.с.) с четырехступенчатой коробкой передач.

Компания отметила свое 50-летие в 1959 году и выпустила в честь юбилея обновленную серию легких мотоциклов «Джубилео» (Giubileo) с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями и четырехступенчатыми коробками передач. Два типоразмера картера, три варианта коленчатого вала и пять вариаций диаметра цилиндра позволили получить целую линейку рабочих объемов – 98, 123, 158, 172 и 202 см³, с диапазоном мощности от 6,5 до 14,3 л.с. Эти машины стали основой производственной программы в 60-е годы.
В целом, десятилетие принесло мало инноваций. В 1962 году компания выпустила мотороллер «G50» с 49-кубовым силовым агрегатом от «Джилли». Но эта машина не добилась популярности, несмотря на появившийся вскоре более мощный 76-кубовый вариант. С гораздо большим энтузиазмом покупатели восприняли установку пятиступенчатой коробки передач на 125-кубовый мотоцикл в 1966 году (а в 1968 году - и на 150-кусювый). Постаревший Джилера проявлял все меньше интереса к своему предприятию и, наконец, в 1969 году продал его итальянскому концерну «Пьяджио». Сам Джузеппе Джилера умер в 1971 году.

Плоды слияния проявились в том же году. Гамма легких четырехтактных мотоциклов получила привлекательный современный дизайн. Кроме того, впервые под маркой Gilera покупателям были предложены двухтактные 49-кубовые мотоциклы: дорожный «4V Супер» (Super) и модель двойного назначения «5V Триал» (Trial). Линейка «полтинников» была дополнена в 1976 году мопедом «СВ1» с модной спортивной внешностью и четырехступенчатой коробкой передач (в следующем году появилась версия «СВА» с вариатором), а в 1979 году - минибайком «Эко» (Есо).

Спортивный мотоцикл-эндуро «Элмека» (Elmeca) с двухтактным двигателем воздушного охлаждения (123 см³, 24 л.с.) дебютировал в 1976 году, через год появился и его вариант для мотокросса. Затем пришла пора замены старых четырехтактных дорожных моделей. В 1977 году дебютировало новое семейство с двухтактными моторами: дорожный мотоцикл «125TG1» и мотоцикл двойного назначения «125GR1» (123 см³, 14 л.с). Лишь основательно модернизированная в 1978 году 198-кубовая модель «200T4» (она получила обновленный 17-сильный двигатель, литые колеса, передний дисковый тормоз и новый дизайн) осталась напоминанием о былых четырехтактных «Джилерах».

80-е годы стали временем нового взлета марки. Его провозвестником оказался появившийся в 1981 году на трассах чемпионата мира новый кроссовый мотоцикл с двигателем жидкостного охлаждения, задней моноподвеской и передним дисковым тормозом. В том году Микеле Ринальди (Michele Rinaldi) стал бронзовым призером в классе 125 см³. Через год он повторил свой успех, а его товарищ по команде Коррадо Мадди (Corrado Maddi) завоевал серебряную медаль. В 1983 году 124-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения появился и на легкой технике компании: дорожной модели «RV125S» слитыми колесами (21 л.с, 125 км/ч) и мотоцикле двойного назначения «RX125» (19 л.с., 120 км/ч). Обе версии оснащались задней подвеской с моноамортизатором, передним дисковым тормозом, шестиступенчатой коробкой передач. Через год модельную гамму дополнили варианты этих машин со 182-кубовым 25-сильным двигателем, а также скоростная дорожно-спортивная версия «RV250NGR» (248 см³, 38 л.с, 160 км/ч). Дебютантами 1985 года стали мотоцикл двойного назначения «RC250 Аризона Ралли» (Arizona Rally) с двигателем от «RV250NGR» и затянутый в обтекатель типа «Гран При» спортбайк «125КК» (26 л.с, 145 км/ч).

Возрождение популярности скутеров компания отметила выпускном в 1982 году легкого двухтактного мотороллера «GSA» (49 см³, 2,7 л.с.) с телескопической передней вилкой и автоматическим клиноременным вариатором. Увы, и вторая попытка внедриться на этот специфический рынок оказалась малоуспешной. С намного большим энтузиазмом публика приняла в 1987 году другой «полтинник» - мотоцикл двойного назначения «50R1» с 49-кубовым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, задней подвеской с моноамортизатором и дисковыми тормозами обоих колес.

Тем временем в проектном отделе компании кипела работа над модернизированным четырехтактным мотором. Одноцилиндровый двигатель получил четырехклапанную головку цилиндра с двумя распределительными валами, систему жидкостного охлаждения, двухкамерный карбюратор, электростартер и пятиступенчатую коробку передач. В 1985 году этот двигатель дебютировал на мотоцикле двойного назначения «Дакота» (Dakota, 349 см³, 33 л.с), а вскоре на этой машине стали устанавливать и вариант мотора рабочим объемом 492 см³ и мощностью 44 л.с. В 1987 году на обновленном мотоцикле двойного назначения (серия «XRT») использовали две версии этого двигателя: прежнюю 349-кубовую и новую (570 см³, 47 л.с). Специально по заказу японского импортера в 1988 году был создан дорожно-спортивный мотоцикл в стиле «кафе-рэйсер» под старым славным названием «Сатурно»; 492-кубовый двигатель мощностью 43 л.с. разгонял эту машину до 160 км/ч. Вершиной этой серии стало представленное в 1990 году семейство с мотором рабочим объемом 558 см³ и мощностью 53 л.с: внедорожный вариант «RC600R», более универсальный «RC600» и городской эндуро на 17-дюймовых шоссейных шинах «600 Нордвест» (Nordwest).

Параллельно быстрым и темпами эволюционировала и малокубатурная техника. Примечательной особенностью двухтактного спортбайка «125МХ-1»(124 см³, 28 л.с, 150 км/ч) стала багажная емкость для шлема на месте бензобака; сам же бак расположился в нижней части обтекателя. Через год появилась еще более мощная версия «125SP 01»: ее 35-сильный двигатель разгонял маленькую машину до 170 км/ч! Две необычные модели дополнили гамму в 1990 году. Спортбайк «125СХ» имел переднюю вилку на одной стойке с консольным креплением колеса; аналогичным образом присоединялось к маятнику и заднее колесо. Мотоцикл «Фристайл» (Freestyle) был задуман как городской эндуро; 124-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 27 л.с. разгонял машину до 140 км/ч.
Возвращение марки Gilera в большой спорт произошло в 1992 году. На трассах чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам дебютировала модель «GP250» с двухцилиндровым V-образным двухтактным двигателем (249 см³, 86 л.с). В ралли-рейдах компания сделала ставку на мотоцикл «RS750 с одноцилиндровым четырехтактным 743-кубовым мотором - в первый же год выступлений эта машина принесла победу на престижном «Ралли Фараонов».
На этом радужном фоне полной неожиданностью стало решение правления концерна «Пьяджио» о закрытии завода в Аркоре в 1993 году. Это означало полное прекращение производства всех мотоциклов Gilera! Отныне под этой маркой выпускались лишь 50-кубовые мотоциклы, вдобавок на испанском филиале компании. Кроме того, под наименованием «Джилера Тайфун» (Typhoon) началось производство 50-кубового внедорожного скутера на основном заводе «Пьяджо» в Понтедера. Мало кто сомневался в том, что это лишь прелюдия к полному исчезновению «Джилеры» с мотоциклетного рынка.

Возможно, марку спас неожиданный успех модели «Тайфун»: в первые же два года на всех рынках было реализовано более 200 тыс. этих скутеров. В 1995 году успех закрепили дебютом 80-кубовой и 125-кубовой модификаций. «Джилера Тайфун 125» даже приняла участие в сложнейшем американском кросс-марафоне «Баха 1000», трасса которого проходит через Калифорнийскую пустыню. Тогда руководство концерна приняло соломоново решение: под марками «Веспа» (Vespa) и «Пьяджио» (Piaggio) выпускать скутеры утилитарного назначения, а под маркой Gilera -более спортивные.
Что такое «спортивный скутер», с блеском продемонстрировала в 1997 году новая модель «Джилера Раннер» (Runner). Ради увеличения жесткости шасси конструкторы отказались не только от большого проема между седлом и рулевой колонкой, но и от плоского настила под ногами водителя; пространственная структура рамы и телескопическая передняя вилка перевернутого типа подняли управляемость до уровня, недостижимого прежде скутерами. Впечатляет и гамма двигателей (все — одноцилиндровые двухтактные, жидкостного охлаждения): кроме умеренного 49-кубового агрегата, покупатель может выбрать 123-ку-бовый (15 л.с.) или 176-кубовый (21 л.с.) моторы; с последним машина способна разгоняться до 120 км/ч. В 2000 году появились версии и с четырехтактными двигателями жидкостного охлаждения (124 см³,15 л.с; 182 см³, 20 л.с).
Осенью 1999 года компания представила дальнейшее развитие этой концепции - прототип «Компакт Байк» (Compact Bike). Эта машина представляла своего рода сочетание спортбайка, с его характерными полуобтекателем и диагональной рамой, и задней части скутера - блока «двигатель-вариатор». Через год этот гибрид пошел в серийное производство под индексом «DNA». Используемые двигатели заимствованы у серии «Раннер». А в 2000 году компания вновь шокировала публику вызывающей внешностью и необычной конструкцией 50-кубового скутера «Айс» (Ice), основой рамы которого послужила мощная трубчатая хребтовина.

Очевидно, под влиянием успешных продаж скутеров и возросшего интереса к мотоциклам вообще правление концерна решило вернуть марку Gilera на мотоциклетный рынок. Неожиданным для многих оказался дебют в 1998 году мотоцикла в стиле «круизер». «Джилера Кугуар» (Coguar) получила 124-кубовый четырехтактный мотор «Хонда», установленный в дуплексную трубчатую раму. Одновременно дебютировала еще одна новинка - мотоцикл двойного назначения «Джилера H@k 50» с 50-кубовым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения в блоке с шести ступенчатой коробкой передач. Удачным оказалось и очередное возвращение команды Gilera в гонки мирового «Гран При»: ее гонщик Мануэль Поджиали (Manuel Poggiali) в сезоне 2001 года завоевал титул чемпиона мира в классе мотоциклов с мотором рабочим объемом 125 см³.
Новейший спортбайк марки Gilera был представлен публике в сентябре 2001 года на мотосалоне в Милане. В качестве силового агрегата для итальянской машины избран японский двигатель «Suzuki GSX-R 600». Компания не приводит данных о мощности установленного на «Джилера 600 СуперСпорт» (Gilera 600 Super-Sport) мотора, однако известно, что его серийная версия развивает 115 л.с. при 13000 об/мин. Диагональная рама из алюминиевого сплава усилена в районе рулевой колонки приклеенными пластинами из титана - решение, широко применяемое в авиации. В отличие от японских 600-кубовых спортбайков, итальянская машина располагает подвесками с полным набором регулировок - по предварительному поджатию пружины и гидравлическим характеристикам сжатия и отбоя. По-итальянски характерна и внешность машины: внимание сразу привлекает центрально расположенный воздухозаборник системы инерционного наддува воздуха. Этот мотоцикл достойно продолжает биографию марки Gilera - третьей из ныне существующих старейших мотоциклетных компаний планеты.