Indian

История компании Indian 

История компании Индиан началась летом 1900 года на велотреке а американской «глубинке». Для изготовителя велосипедов Джорджа Хенди (George Hendee) велогонки были не только бизнесом, но и образом жизни – он сам в недавнем прошлом был знаменитым гонщиком. Инженер Оскаж Хедстрем (Oscar Hedstrom) пытался заинтересовать спортсменов мотоциклом своей постройки для гонок за лидером – очень популярным в ту пору видом соревнований, когда велосипедист, следуя в «вакуумном мешке» вслед за тяжелой машиной, мог развивать высокую скорость. Но в итоге он заинтересовал Хенди: промышленнику мотоцикл так понравился, что он предложил Оскару организовать совместное производство в городе Спрингфилд, штат Массачусетс. Партнеры решили дать своему детищу самое что ни на есть американское название - Indian, то есть «индеец».

Первый мотоцикл Indian, увидевший свет в 1901 году, отличался весьма передовой для своего времени конструкцией. Во-первых, Хедстрём отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой были расположены сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель - одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 см3 и мощностью 1,75 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Бензобак конструктор разместил в «наросте» на заднем крыле. Кроме того, Оскар отважился использовать цепную передачу от двигателя на заднее колесо, тогда как все прочие производители мотоциклов тех времен отдавали предпочтение ременной передаче: считалось, что рывок при запуске мотора неизбежно порвет цепь.

В первый год партнерам удалось продать всего три машины, зато в следующем - уже 143! Этот показатель, между прочим, вывел их в число крупнейших производителей мотоциклов в мире. А в 1904 году Хедстрём обновил машину, увеличив рабочий объем двигателя до 310 см3, а максимальную мощность - до 2,25 л.с. Через год он перешел на подпружиненную переднюю вилку. Но главное новшество того сезона - ручка газа (не справа, как мы привыкли, а слева) вместо привычных для той поры манеток.
В 1905 году объем производства впервые превысил 1 тыс. шт. Первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем компания представила в 1907 году. Как и на одноцилиндровых моделях, подседельной трубой рамы служил задний цилиндр мотора. При рабочем объеме 633 см3 он развивал максимальную мощность 3,5 л.с. Компания изготовила и специальную гоночную версию, с увеличенным до 1000 см3 рабочим объемом. В 1908 году мотоциклы получили зажигание от магнето. Кроме того, двигатели стали выпускать в двух вариантах - с автоматическим впускным клапаном или с принудительным приводом обоих клапанов. Рабочий объем одноцилиндровой модели был увеличен до 442 см3, а максимальная мощность - до 3,5 л.с. Мощность «двойки» с принудительным приводом клапанов выросла до 5,5 л.с.

Новая рама — замкнутая трубчатая конструкция - подвилась на мотоциклах в 1909 году. Она позволила снизить центр тяжести, уменьшить вибрацию и упростить сборку. Горизонтальный бензобак новой формы расположился между верхними трубами рамы. Любопытно, что цилиндр двигателя одноцилиндровых машин сохранил наклон назад. К 633-кубовой «двойке» добавили аналогичную машину с 998-кубовым мотором мощностью 7 л.с. Для самых консервативных мотоциклистов по заказу стали выпускать мотоциклы с ременной передачей на заднее колесо.
Легендарная передняя вилка с продольной четверть-эллиптической рессорой, которая стала характерной чертой мотоциклов Indian до конца 40-х годов, впервые дебютировала в 1910 году. Не менее важным новшеством стало применение сцепления и двухступенчатой коробки передач - поначалу только по заказу.

К сезону 1911 года Хедстрём построил гоночный мотоцикл с двухцилиндровым V-образным 1000-кубовым мотором с четырехклапанными головками цилиндров. Эта машина вскоре покорила все американские рекорды скорости! Компания послала свою команду и на самую престижную гонку той поры - британскую «Турист Трофи» - с 585-кубовым вариантом «четырехклапанника» (тогда в классе «Сениор» допускались и 600-кубовые двухцилиндровые машины). Американцы устроили англичанам настоящий разром, заняв первые три места.

Вновь Indian опередил весь мотоциклетный мир - почти на 40 лет - в 1913 году: стандартным оснащением мотоциклов компании стала маятниковая задняя подвеска с продольными четверть-эллиптическими рессорами в качестве пружинящего элемента (жесткую подвеску можно было получить лишь по заказу!). Тогда же в оснащение всех моделей вошли плоские подножки-платформы и багажники. В том году 90% выпущенных компанией мотоциклов имели двухцилиндровые V-образные двигатели.

Самый без преувеличения передовой мотоцикл в мире компания выпустила в 1914 году: в оснащение модели «Хенди Спешиэл» (Hendee Special) с 998-кубовым двигателем входил полный комплект "электрооборудования, состоящей из фары, электростартера сигнала.
К сожалению, качество тогдашних аккумуляторов было ниже всякой критики, и эта машина слишком быстро сошла со сцены. Последним вкладом Хедстрёма в развитие мотоциклов Indian стала трехступенчатая коробка передач, внедренная в серию в 1915 году.

Простейший способ добычи денег для расширения производства (а Indian, выпустивший в 1914 году 25 тыс. мотоциклов, стал крупнейшим в мире мотопроизводителем) - выпуск акций для широкой продажи. Увы, этот способ чреват потерей контроля, что и произошло с отцами-основателями компании. Узнав, что они больше не хозяева собственного детища, Хенди и Хедстрём предпочли в 1915 году уйти в отставку. Новые хозяева - местные финансисты, скупившие контрольный пакет акций, - пригласили на пост главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson), работавшего ранее в компании «Рединг Стандард».

Первым делом Густафсон взялся за проектирование нового двигателя. В 1916 году компания выпустила мотоцикл, без ложной скромности названный «Пауэрплас» (powerplus - сверхмощный). Действительно, 18 л.с. от его двухцилиндрового V-образного 998-кубового нижнеклапанного двигателя представлялись современникам захватывающей дух, почти астрономической величиной. Одноцилиндровая модель также была унифицирована по двигателю со старшим собратом. Еще одним добавлением к модельной гамме стал «Ка Фезеруэйт» (К Featherweight - Легковес), легкий мотоцикл в британских традициях с 220-кубовым двухтактным 2,5-сильным мотором и упрощенным шасси с жесткой подвеской заднего колеса и примитивной передней вилкой. Но эта машина получилась крайне ненадежной и продержалась в производстве всего один сезон.
В 1917 году ее сменила модель «Оу Лайт Твин» (О Light Twin), с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным 257-кубовым двигателем мощностью 4 л.с. Мотор стоял продольно - один цилиндр вперед, второй назад, по образцу английских «Дугласов». Шасси переняло упрощенную конструкцию двухтактной машины; впрочем, через год и на этот мотоцикл установили фирменную «индиановскую» переднюю вилку с продольной рессорой.
В 1917 году США официально вступили в Первую мировую войну, и Indian ухватил свой кусок из пирога военных заказов: 20 тыс. мотоциклов этой марки (в основном модели «Пауэрплас») отправились за океан.

Если 1000-кубовая машина сохраняла завидные позиции на рынке, то «младшие» модели никак не могли найти путь к сердцу американского по
купателя. Положение изменилось в конце 1919 года, когда компания выпустила модель «Скаут» (Scout) конструкции Чарльза Франклина (Charles B. Franklin). Двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный 606-кубовый двигатель мощностью 11 л.с. был установлен в дуплексную трубчатую раму с жесткой подвеской заднего колеса. Трехступенчатая коробка передач была жестко пристыкована к картеру двигателя. Спереди -традиционная вилка с продольной рессорой. Машина отличалась легендарной надежностью - не в последнюю очередь благодаря моторной передаче косозубыми шестернями и сцеплению, работавшему в масляной ванне. Она также имела неплохие по меркам того времени управляемость и динамику: в 1920 году «Скаут» установил новый 24-часовой рекорд, покрыв за сутки 1793 км. В 1922 году дебютировал 20-сильный «Чиф» (Chief), который в техническом отношении представлял собой тот же «Скаут», но с двигателем рабочим объемом 998 см3 и базой, увеличенной с 1384 до 1537 мм. Через год дополнил гамму «Биг Чиф» (Big Chief), с 1206-кубовым двигателем мощностью 22 л.с.

Легкий мотоцикл «Принс» (Prince), дебютировавший в 1925 году, Франклин спроектировал в традициях английской школы - одноцилиндровый нижнеклапанный 348-кубовый двигатель мощностью 6 л.с, с вертикальным расположением цилиндра; одинарная трубчатая рама, параллелограммная передняя вилка. Но эта машина не имела и тени популярности V-образных «двоек» и через три года сошла со сцены,

Любопытно, что в те годы Indian и его основной соперник – Harley-Davidson - выпускали практически одинаковую гамму моделей. Чтобы не истощать друг друга ценовой войной, эти компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.

В 1927 году фирма Indian приобрела права на производство мотоцикла «Эйс» - четырехцилиндрового гиганта. На перевезенном в Спрингфилд оборудовании развернули изготовление этой машины поначалу в практически неизменном виде - продольно установленный рядный четырехцилиндровый 1265-кубовый двигатель мощностью около 30 л.с. с трехопорным коленчатым валом, верхним расположением впускных клапанов и нижним - выпускных, трехступенчатая коробка передач, передача цепью на заднее колесо, одинарная трубчатая рама с жесткой подвеской сзади, короткорычажная передняя вилка. В сезоне 1928 года на модернизированную модель, получившую индекс «401», установили характерную для мотоцикла Indian переднюю вилку с продольной рессорой. Еще глубже была модернизация 1929 года: модель «402» приобрела дуплексную раму и двигатель с пятиопорным коленчатым валом.

К 600-кубовому «Скауту» в 1927 году добавилась аналогичная модель с 745-кубовым двигателем мощностью 18 л.с. Через год семейство «101 Скаут» получило модернизированную раму с удлиненной до 1451 мм базой. Кроме того, в 1928 году все мотоциклы Indian обзавелись тормозом и на переднем колесе. «Чиф» и «Биг Чиф» слились в 1929 го ду: «Чиф» получил 1206-кубовый мотор.

Америка 20-х годов неумолимо пересаживалась на автомобили, и компания пыталась возместить падение производства мотоциклов за счет диверсификации: она начала выпускать автомобильные амортизаторы, подвесные лодочные моторы и даже холодильники. Но эти усилия не смогли спасти ее от краха после «черной пятницы» 1929 года, возвестившей начало Великой депресии. В результате предприятие попало в руки Пола Дюпона (Е. Paul DuPont), представителя клана Дюпонов, владельцев огромной химической корпорации. Вскоре мотоциклы Indian приобрели окраску невиданного ранее качества и разнообразия - 24 варианта, в том числе и двухцветные.

Вся модельная гамма была модернизирована в 1932 году. Зажигание от магнето на всех мотоциклах было заменено батарейной системой. «Чифы» и «четверки» получили удлиненные рамы и более мощные передние вилки. Ради удешевления производства в раму «Чифа» был пересажен и 745 кубовый «Скаут». Увы, новые машины, которые стали заметно тяжелее и неповоротливей, не вызвали восторга у покупателей. А самой дешевой моделью в программе стал «Скаут Пони» (Scout Pony, позднее Junior Scout), с новым двухцилиндровым V-образным 492-кубовым нижнеклапанным двигателем мощностью 12 л.с. и шасси, доставшимся от «Принса», одинарная рама, параллелограммная передняя вилка.

Примитивная система смазки «на прогар» в 1934 году уступила наконец место более современной циркуляционной, с «сухим» картером. Новинкой сезона стал «Мотоплэйн» (Motoplane), симбиоз 745 кубового двигателя «Скаут» и ходовой части от «Скаут Пони». Увы, мотор оказался слишком мощным для такой рамы. Вскоре на смену неудачному «Мотоплэйну» пришел «Спорт Скаут» (Sport Scout) с форсированным до 25 л.с, 745-кубовым двигателем, параллелограммной передней вилкой и новой рамой - собранной на болтах трубчатой конструкцией. Коробка передач уже не пристыковывалась к мотору, ее соединяли с ним специальные пластины и трехрядная цепная моторная передача. И на «Чифе» в 1934 году шестеренная моторная передача уступила место цепной - на сей раз четырехрядной, так что прославленная «неубиваемость» была сохранена.

Весьма загадочная операция была проделана в 1936 году над четырехцилиндровым мотором. Расположение клапанов было «перевернуто»: впускные переместились сверху вниз, а выпускные - снизу вверх. Создатели уверяли, что такая реконструкция увеличила мощность мотора; покупатели утверждали, что они этого повышения не чувствуют. Как бы то ни было, через пару лет конструкторы вернулись к прежнему расположению клапанов - впускные сверху, выпускные снизу.

Легендарные крылья-юбки, охватывающие большую часть колеса, появились на всех моделях мотоциклов Indian в 1940 году. Тогда же на «Чифах» и четырехцилиндровых мотоциклах стали применять свечную заднюю подвеску. Но вскоре производство перешло на военные рельсы: уже в 1940 году начались поставки армейского «741 В», представлявшего собой комбинацию 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от «Спорт Скаут». В американскую армию этих мотоциклов попало немного: она предпочла Harley-Davidson. Зато множество этих машин поставлялось союзникам - от Новой Зеландии до СССР. Для канадской армии в годы войны изготавливали также 745-кубовый «640 В», предназначенный для эксплуатации с коляской.

Немецкие мотоциклы BMW произвели в начале войны такое впечатление на американских военных, что они заказали нечто подобное Harley-Davidson и Indian. Если «харлеевский» проект представлял собой более или менее добросовестное воспроизведение модели «R71», то «Индиан 841» был вполне оригинален. Двухцилиндровый V-образный 745-кубовый 25-сильный двигатель во многом был унифицирован с мотором «Спорт Скаут», но развернут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением, далее следовала передача карданным валом на заднее колесо. Дуплексная рама со свечной задней подвеской спереди соединялась с параллелограммной вилкой. Как и Harley-Davidson, компания представила для испытаний оговоренную контрактом тысячу мотоциклов, но дальше дело не пошло: военные к тому времени уже поняли, что «Джип» лучше решает любые задачи. Компания экспериментировала также с легким мотоциклом для десантных войск, имевшим одноцилиндровый нижнеклапанный 220-кубовый двигатель.
После войны Indian возобновил производство лишь одной, самой популярной модели «Чиф» (от довоенного варианта машина отличалась параллелограммной передней вилкой). Дюпон уже утратил интерес к компании и подыскивал для нее покупателя, который нашелся вскоре в лице промышленника Ральфа Роджерса (Ralph В. Rogers). Роджерс давно вынашивал идею мотопроизводства и даже имел на руках проект серии мотоциклов в британском стиле, разработанный в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывший конструктором «Индиана». Эта серия и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы - одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный «Эрроу» (arrow - стрела) и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный «Скаут» — имели унифицированную конструкцию, включающую в себя верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами, вертикальное расположение цилиндров, четырехступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. «Эрроу» имел жесткую подвеску заднего колеса, «Скаут» - свечную.

К сожалению, эти машины появились «не в то время и не в том месте». Для покупателей традиционных американских мотоциклов они были слишком малы и лишены магии «V-твина». Для тех же, кто вкусил прелести импортных английских дорожных снарядов, новые «Индианы» были простоваты и не слишком мощны. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельств, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ЧЗет и американские скутеры «Лоутер» (Lowther) - последние даже под маркой Indian. Когда же в 1949 году английское правительство решило на 30% девальвировать фунт стерлингов, на американский рынок хлынула лавина превосходных и весьма недорогих британских мотоциклов.
В этих условиях Роджерс принял, пожалуй, худшее решение изо всех возможных. Он заключил соглашение с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части - производственную и коммерческую. Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя.

К сезону 1950 года модельная гамма предприятия пережила последнее серьезное изменение, Одноцилиндровый «Эрроу» был снят с производства, а на смену «Скауту» пришел «Уориор» (warrior - боец) с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. «Чиф» получил 50-сильный мотор увеличенного до 1311 см3 рабочего объема, телескопическую переднюю вилку и - наконец-то! - ручку газа не слева, а справа. Но это уже не помогло. Объемы производства исчислялись уже не десятками тысяч, а сотнями мотоциклов в год. В 1952 году сошли со сцены «Уориоры», в феврале 1953 году изготовили последние «Чифы» для широкой продажи. Заключительным аккордом стала сборка 50 мотоциклов для Нью-Йоркской полиции в мае того же года.

Упавшее в Спрингфилде знамя тут же подхватила компания «Брокхаус». Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов - также английские мотоциклы «Матчлесс». В 1960 году сбытовая сеть «Индиана» перешла к изготовителю «Матчлессов» - английскому концерну «Эй-Эм-Си», который эту марку уже не использовал.
Следующую главу в историю «Индиана» вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом - торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование марки и в союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) занялся разработкой нового «Скаута». Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «Спорт Скаут» в типично «мюнховской» ходовой части - традиционно-европейская дуплексная трубчатая рама, передний тормозной барабан колоссальных размеров. Клэймер всерьез вознамерился возродить компанию Indian, но, чтобы публика не забыла само название за время сбора средств для строительства нового завода, он решился с 1968 года импортировать из Италии детские кроссовые мотоциклы «Италджет» и продавать их под маркой Indian. Более того, он дал заказ главе «Италджета», талантливому инженеру Леопольдо Тартэрини, на разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании подмаркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем «Велосетт» и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield.

К сожалению, смерть Клай-мера в 1970 году поставила крест на этой попытке возрождения компании. Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов «Италджет». Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3. Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании «Америкэн Мопед Эсоушейтес» (American Moped Associates). Под маркой «Индиан Фор» (Four) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем.

Вспышка ретромании в 90-х годах вновь вернула интерес к марке Indian. Один за другим появлялись прототипы с прославленным логотипом на бензобаке, причем не только в США, но и в Великобритании, Германии, даже в Швеции и Австралии. Несколько предпринимателей заявили о своей готовности возродить компанию. Все было осложнено еще и тем, что после бесчисленных перепродаж права на марку оказались в руках сразу нескольких человек. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за «Индиан Мотосайкл Компани оф Америка» (Indian Motorcycle Company of America), конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском товаров с «индианевской» символикой. В том же 1999 году на производственных площадях одного из участников конгломерата - компании «Калифорния Мотосайкл» (California Motorcycle) - была собрана первая партия мотоциклов «Индиан Чиф», тяжелых круизеров с двухцилиндровыми V-образными 1442-кубовыми верхнеклапанными моторами «Эсэнд Эс», передачей на заднее колесо зубчатым ремнем и закрывающими большую часть колеса крыльями-юбками в стиле «Индианов» 40-х годов. В 2000 году компания представила более «спортивный» вариант - модель «Скаут», а еще через год - модель «Спирит» (Spirit), нечто среднее между «Чиф» и «Скаут». В настоящее время идет строительство завода в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания не скрывает своих амбиций - добиться возвращения в число крупнейших производителей мотоциклов в США