Наконец-то взаимное сотрудничество Ducati и AMG воплотилось в виде настоящего мотоцикла, а не только рекламных брошюр и спонсорских наклеек на гоночных болидах. Болонский завод анонсировал Diavel AMG Special Edition, отличающийся несколькими любопытными особенностями.

За основу обновленного «Дьявола» взята Carbon-версия. На неё установили пятиспицевые колеса, карбоновые радиаторные решетки с алюминиевой отделкой, спортивную выпускную систему в стиле AMG и такое же сиденье. Чтобы подчеркнуть отношение байка к тюнинг-ателье Mercedes, птичью клетку покрасили в фирменный белый цвет, а также лазерной гравировкой нанесли логотипы AMG в нескольких местах.

Посмотреть на Diavel AMG Special Edition можно будет на Международном моторшоу во Франкфурте, которое стартует 15 сентября.

Оглядываясь назад, с удивлением понимаешь, что визитной карточке Ducati – L-образному двухцилиндровому мотору – уже больше сорока лет. А в начале этого длинного пути был гоночный мотоцикл Sport Corsa Desmo 350, существующий всего в шести экземплярах. Эта машина была первой с так называемым «широким картером», позволившим конструкторам полностью реализовать потенциал одноцилиндрового мотора и внедрить его в серийные модели. А вместе с тем пришло понимание того, что один цилиндр должен уйти в прошлое…

Инженер-конструктор Ducati Фабио Тальони (Fabio Taglioni) поступит изящно – он «сшил» два одноцилиндровых двигателя в один, использовав этот конструктив для создания L-твина. Ключевая идея легендарного итальянского мотора остается неизменной до сих пор. Хорошо настроенный SCD 350 выдает более 40 л.с. на заднем колесе, что является весьма неплохим показателем литровой мощности конструкции.

Изображенный на фотографиях снаряд с номером #SCD21 практически не участвовал в «боевых действиях» - он использовался всего один раз на практике итальянского Гран-При в 1968 году пилотом Бруно Спаджари (Bruno Spaggiari), а затем был отправлен в Австралию.

В 1981 году Ducati выпустила замечательный гоночный твин TT2, основанный на успешном Pantah (один из первых «дук» с ременным приводом распредвалов). TT2 оснащался рамой Verlicchi и стальным трубчатым маятником, 35-мм вилкой Marzocchi и 18-дюймовыми колесами из магниевого сплава. Машина, на которую вы смотрите, еще лучше стандартной версии – она была построена для испанца Хуана Антони Фонкерни (Joan Antoni Fontquerni), предпочитающего современным гоночным снарядам машины старой школы.

Вилка была заменена на Marzocchi M1R, а колеса заменены на 17-дюймовые. Мотор также подвергся изменениям – 600-кубовый объем был увеличен до 750, установлен новый распредвал, поршни и цилиндры. Фонкерни заменил выпускную систему и впускные коллекторы, что повлекло за собой замену карбюраторов Dell’Orto с 36 до 40.

Модификации двигателя значительно увеличили мощность – стандартный параметр составляет 76 л.с. при 10500 об/мин, сейчас байк выдает около 100 л.с.. Машина весит всего 140 кг, так что этот TT2 действительно можно считать альтернативой современным трековым байкам. Этот мотоцикл для тех, кто ценит ловкость и стремительную отзывчивость, не приглушенную электроникой и избыточным весом. Если окажетесь на залитых солнцем испанских треках, то наверняка увидите Хуана Антони, наматывающего круги на TT2 – байк редко стоит без дела.

Гонки на выносливость – один из самых требовательных к здоровью райдера видов мотоспорта. Не меньшие требования предъявляются и к технике, которая должна выдерживать стабильно высокий темп на протяжении многих часов соревнования. Этот 750 F1 (один из 1500 выпущенных), восстановленный известным мастером Лу Саифом, недавно сменил владельца, которому мы и предоставляем слово.

«Будучи в Нью-Йорке, я имел удовольствие познакомиться с Лу и наблюдать за его работой по восстановлению многих известных гоночных машин», - рассказывает Грегори Рэйт.  «Когда мне представилась возможность купить 750 F1, который принадлежал лично Лу, я немедленно воспользовался шансом».

Лу владел этим мотоциклом почти двадцать лет, стараясь создать реплику заводского гоночного байка Марко Луччинелли. «Он хотел сделать из мотоцикла уличный болид, настолько легкий и надежный, насколько это возможно», - продолжает Рэйт. Так что мотор остался практически стандартным, за исключением распредвалов, шестерен (позаимствованных у Supermono) и очень громкого титанового выпуска. Магниевые 17-дюймовые колеса, укороченный хвост, скопированная с заводских эндуранс-байков хвостовая оптика, быстросъемные двойные фары (они использовались для ночных заездов). Байк прямо-таки насыщен титановыми компонентами, а масса срезана везде, где только можно – в результате весы теперь показывают 138,3 кг. Такую компактную и легкую ракету наверняка легче ворочать восемь часов кряду, чем тот же ZX-10R.

Национальная организация обеспечения дорожной безопасности США (National Highway Traffic Safety Administration) провела инспекцию узлов Ducati Diavel 2011 года выпуска и пришла к выводу, что боковая подставка в точке крепления к байку изготовлена более тонкой, чем требуется. При определенных условиях это может привести к изгибу подставки и даже её поломке, дальнейшее представить нетрудно – Diavel приляжет «отдохнуть».

Кроме того, поврежденная подножка может мешать работе системы защиты, препятствуя троганью с места. Авторизованные дилеры заменят проблемные подставки на усиленные – общий объем работ включает в себя 919 экземпляров Diavel. К сожалению, это уже третий отзыв машин Diavel – в первый год выпуска модели! В апреле Ducati отзывала Diavel и Multistrada из-за «глюкавой» электронной блокировки руля, а в июле Diavel побывал в стенах дилеров из-за проблемы с ненадежным держателем номера, потенциально способным отвалиться в самый неподходящий момент.

Еще одним свежим релизом миланской выставки можно считать Ducati Monster 1100 EVO, призванный сделать старшего «монстра» еще более привлекательным для покупателей. «Эволюция» добавляет в арсенал стрита-воздушника проскальзывающее сцепление в масляной ванне, дополнительные 5 л.с. и так называемый Ducati Safety Pack – хотя кто купит агрессивно выглядящий стрит, на котором установлен какой-то «пакет безопасности»?

На деле выясняется, что за этим заумным словосочетанием скрывается комплект из ABS и системы контроля тяги DTC (Ducati Traction Control), которые оберегают не в меру разыгравшегося городского жителя от последствий опрометчивых поступков за рулем. На замену вилке Showa пришла Marzocchi, также полностью настраиваемая, сухой вес машины, несмотря на наличие ABS, остался на прежнем уровне (169 кг). Мощность теперь составляет 100 л.с. при 7500 об/мин (спасибо возросшей компрессии в цилиндрах), а крутящий момент остался нетронутым – 103 Нм. Но маркетологи уверяют, что ездить стало гораздо приятнее «за счет более линейного распределения тяги по всему диапазону оборотов».

Интересно, что на официальном сайте итальянской конюшни EVO значится единственной версией Monster 1100 в сезоне-2011. Либо сайт не успели обновить, либо «одно из двух»…

Хорошо знакомый нашим читателям по своим предыдущим работам, дизайнер Лука Бар порадовал нас рендерами 2012 BMW R1200GS и 2012 Ducati Scrambler. Разумеется, первый - это всего лишь дизайнерское предположение, а не финальный облик обновленного адвенчер-турера. Второй макет, воплощая тайные оффроад-фантазии фанатов итальянской марки, также же не является чистой воды фантазией – в марте Claudio Domenicali подтвердил, что в компании работают над новой внедорожной моделью.

Напомним, что шпионские снимки R1200GS 2012 года намекают на значительные изменения в конструкции байка – скорее всего, будет использоваться жидкостная система охлаждения двигателя, изменено расположение глушителя и параметры тормозной системы.

Ducati Scrambler в видении Люка Бара наследует стиль внедорожных байков 70-х и выводит его на новый уровень благодаря использованию последних наработок компании и современных компонентов. Заметно, что топливный бак был снят с последнего «монстра». Хвост и сидение отсылают нас прямо в 70-е. Если сравнивать скрамблер с Ducati Monster, то у первого более высокий руль, адаптированные под оффроад  подвески и спицевые колеса, обутые во внедорожную резину.

Говоря о скрамблерах, мы вспоминаем такие бренды, как Gilera, Moto Guzzi, Moto Morini, MV Agusta и Triumph. В модельном ряду Ducati также была модель Scrambler 350. И если Guzzi возвращается к истокам в лице V7 Scrambler, то почему бы Ducati не сделать шаг в том же направлении?

На фоне официальной презентации 1199 Panigale легко забыть обо всем остальном, что приготовила нам Ducati. Однако мы постараемся на секунду отвлечься от созерцания флагманского супербайка, рассказав вам о специальной версии 848 под названием 848 EVO Corse Special Edition.

Corse-версия оснащается моноамортизатором Ohlins (впереди, впрочем, все та же вилка Showa), передними тормозными дисками диаметром 330 мм, а также электронными помощниками в лице Ducati Traction Control и Ducati Quick Shifter. Разумеется, байк закован в обтекатели с фирменной расцветкой гоночного департамента итальянцев, откуда и происходит название спецверсии. Стоимость 848 EVO Corse Special Edition не объявлена, однако к ценнику 848 EVO можно смело добавить одну-две тысячи евро и не ошибиться.

Разумеется, приведенная в заголовке официальная стоимость свежего стритфайтера дана для рынка США. Выкатив среднекубатурного собрата Streetfighter 1098, Ducati поставила себя в интересное положение – теперь покупателям машин среднего ценового диапазона придется выбирать из Streetfighter 848, Moster 1100 EVO и 848 EVO.

Мощностные показатели новичка солидные – Ducati приводит 132 л.с. и 93,5 Нм, зафиксированные на измерительном оборудовании завода. Сухая масса составляет 169,2 кг, а полностью заправленный городской забияка останавливает стрелку весов на отметке 199 кг. Точно такая же цифра указана в технических характеристиках Streetfighter 1098 – при том, что у старшего стритфайтера всего на 23 л.с. больше.

Теперь остается вопрос – как же Ducati собирается помирить все доступные модели между собой?  Спортбайк 848 EVO Dark продается по такой же цене и при этом выдает на 8 л.с. больше – которые, впрочем, нужно обуздывать вручную, поскольку система контроля тяги не предусмотрена. Monster 1100 EVO, как и Streetfighter 848, оснащается трекшн-контролем, однако его низкофорсированный двигатель обладает заметно меньшей мощностью. Видимо, новинку будут выбирать те, кому нужна более практичная и понятная в управлении версия 848 EVO, а также те, кого не устраивает «добродушная» эстетика Monster 1100 EVO. Оправдает ли себя этот подход – покажет только время и годовые отчеты о продажах.

Логотип Ducati теперь красуется не только на мотоциклах и сопутствующей продукции. Cigarette Racing Team из Флориды объявила о партнерстве с «красной конюшней», в рамках которого их новый скоростной катер 42X окрасится в фирменные болонские цвета. На скорость не влияет…

Впрочем, особо повлиять тут уже не на что – лодочка и так получилась весьма резвой. Спаренный силовой агрегат, состоящий из двух моторов Mercury Racing, выдает 2200 л.с. В основе 12,8-метрового корпуса катера лежит крепкий 8-футовый бимс (балка, служащая основанием палубы и связкой противоположных боков судна). Прочность конструкции получилась достаточная, чтобы успешно преодолевать морские просторы на скоростях до 190 км/ч. Да еще и под музыку, льющуюся из специально созданной по случаю аудиосистемы от JL Audio. Стоимость 42X Ducati Edition компания не сообщает, однако пару дополнительных долларов за красную полоску производитель наверняка добавит.

Когда-нибудь мотоциклы в том виде, в каком мы к ним привыкли, уйдут в прошлое – нефть не бесконечна, а значит, бензиновые двигатели ждет неминуемое забвение. Однако отчаянные монстры вроде этого 996 Compressore от J.L. Mekaniikka останутся в памяти всех любителей сумасшедшего инжиниринга, высоких скоростей и нетривиальных технических ходов. Проделанная Дженном Лейманом (Janne Leiman) работа просто невероятна, однако мы попробуем оторваться от созерцания этой невообразимой машины с тем, чтобы поведать вам кое-какие детали.

Изнутри двухцилиндровое сердце Ducati 996 осталось практически нетронутым – как и другие восьмиклапанные «дуки», этот мотор впрысковый, что означает отсутствие отдельного модуля зажигания. Что оказалось проблемой для Дженна, пожелавшего установить на байк карбюратор и турбонагнетатель. К счастью, на блоке двигателя производитель заботливо предусмотрел точки креплений для соответствующих пластин, поэтому установка карбюратора DellOrto DHLA45 прошла без проблем – правда, пришлось заменить маховик на таковой от карбюраторного «монстра». А вместе с этим поставить катушки от Fireblade и зажигание Ignitech.

Нагнетатель Ogura TX12 установлен на самодельном креплении, изготовленном из трех литых алюминиевых элементов, сваренных вместе. Необходимое дополнительное оборудование для системы – электрический топливный насос и регулятор, закрепленный внутри бака. Как следует поработав с двигателем и системой питания, Дженн взялся за раму. Она изготовлена из 50-мм алюминиевых труб  марки 6082 – мастер признается, что лучше было бы взять 7020, однако такой алюминий гораздо труднее купить в небольших количествах. Маятник создан из аналогичного материала, он крепится напрямую к картеру двигателя. Подрамник сварен из 25-мм труб, внутри его контура расположен радиатор – чтобы воздух без проблем добирался до этой горячей зоны, Дженн предусмотрел туннельную форму нижней части седла и бензобака.

Передняя вилка Showa взята с Ducati Super Sport, задний амортизатор производства Ohlins. Легкие диски и дождевые шины – наследие тех времен, когда Дженн занимался гоночными мотоциклами. В тормозной системе все тоже по высшему разряду – диски Braking, главные цилиндры и суппорты Brembo.

Вы наверняка обратили внимание на двухкомпонентный бензобак – полированную заднюю часть Дженн выстукивал из мягкой алюминиевой пластины, а передняя представляет собой ламинированный карбоново-стекловолоконный элемент, в котором расположена электрика. Процессу создания 996 Compressore можно посвятить еще не одну страницу, однако вывод легко сделать уже сейчас – такую машину мог создать только настоящий профессионал и фанат своего дела, одинаково увлеченный как ездой на мотоциклах, так и их созданием. Браво, Дженн!

Кажется, эпическая победа Макса Бьяджи в этом сезоне WSBK подействовала на руководство Aprilia самым благотворным образом – настолько благотворным, что они решили, что самое время представить общественности новую версию своего топового супербайка RSV4 Factory – со всеми наработками, что были сделаны во время чемпионата и лично обкатаны «Безумным Максом».

Новая версия RSV4  под названием Factory APRC SE словно разрабатывалась в пику одиозному Ducati 1198R, успевшему прослыть самым энерговооруженным серийным спортбайком - и именно сейчас его место на пьедестале выглядит зыбким, как никогда.

Мотоцикл наконец получит DTC (трекшн-контроль), внедрение которого обещалось еще до запуска байка в производство. Уникальная система, приспосабливающаяся к различным типам покрышек, будь то дорожная резина или гоночный слик, разрабатывалась при участии гуру из Magneti Marelli, тестировалась в WSBK, и только после этого была запущена в серийное производство.

В пику другому своему конкуренту, BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 Factory APRC SE оснащается квикшифтером, позволяющим переключать передачи без выжима сцепления, и системой Wheelie Control, не допускающей неприятных последствий вздергивания байка на заднее колесо.

Как и двухколесные трековые болиды, на спецверсию RSV4 уже в стоке будет установлена уникальная для серийных дорожных спортбайков задняя шина размерностью 200/55 (разработанная Pirelli эксклюзивно для данного мотоцикла) – подобный баллон устанавливался разве что на культовый Ducati Desmosedici, который по сути и был тем самым трековым болидом, омологированным для дорог общего пользования.

Печально известный своими размерами в треть мотоцикла глушитель RSV4 на версии APRC SE будет заменен на более легкий и изящный, от чего внешний вид модели только выиграет. А чтобы обеспечить еще более повышенное слюноотделение у потенциальных покупателей, мотоцикл «одет» в эксклюзивный окрас цветов итальянского флага, но не полностью, как на ультимативной трековой модификации Alitalia, а только в нижней части пластика.

Вопреки всем опровержениям Aprilia возможности установки на мотоцикл ABS (якобы трековым монстрам он ни к чему), на фото мы может отчетливо наблюдать знакомую «трещотку» на переднем колесе мотоцикла – в конце концов, мотоцикл будет жить на треке далеко не у всех, а в городе антиблокировочная система серьезно снижает аварийность. Для нервного и злого RSV4 это весьма актуально, особенно в новой модификации, еще более легкой – за счет полного карбонового обвеса, и еще более мощной – из-за оптимизированной выхлопной системы. К тому же эта мощность будет значительно лучше реализовываться на колесе, за что отвечает коробка передач со сближенными передаточными числами, а также ведомая звезда с увеличенным количеством зубьев.

Разумеется, как и любой другой топовый мотоцикл, Aprilia RSV4 Factory APRC SE будет  под завязку укомплектован компонентами от Ohlins и Brembo, прелесть которых продвинутый райдер раскроет только на треке.

Что делает судьбу RSV4 в нашей стране весьма печальной, так это высочайшие требования к мастерству пилота, огромный ценник и невозможность катать пассажирок. В общем, RSV4 сезона-2011 – это блюдо для гурманов, но никак не фаст-фуд.

Согласно множеству источников различной степени достоверности, Audi (читай – Volkswagen Group) покончила со всеми формальностями, связанными с приобретением Ducati. Официальный анонс должен состояться в следующую среду, по предварительным данным, стоимость сделки составляет 875 млн евро.

Как мы помним, Investindustrial собиралась получить за свою 70-процентную долю в Ducati 1 млрд евро, а предложение Audi сперва составило 750 млн евро. 875 млн – золотая середина между желаниями продавца и покупателя, однако неизвестно, о какой доле акций идет речь. Возможно, Audi приобретет только контрольный пакет акций, либо же полную долю Investindustrial – узнаем на следующей неделе.