Как вы думаете, влияет ли на итоговый результат переделки мотоцикла повседневная профессия его создателя? Таким вопросом я задался не случайно, ведь автор этого стильного каферейсера, Марк Вулф – лицензированный авиамеханик, собирающий газотурбинные двигатели Rolls-Royce. Видимо, некая связь все же есть, поскольку преобразившийся Suzuki T500 немедленно вызвал у меня острый приступ авиационного романтизма.

Марк приобрел двухтактный T500 1975 года в хорошем состоянии – байк был обслужен и ухожен, однако годы давали о себе знать. Восстановление обошлось бы весьма дорого, поэтому Марк решил подвергнуть мотоцикл некоторым модификациям. «Изначально я планировал простой и быстрый проект – хотел всего лишь установить низкие клипоны и заменить седло, со временем дело разрослось в полноценную переделку». Да уж, каферейсеры затягивают…

Поворотным моментом стало решение Вулфа заменить бензобак. Марк не имел опыта работы с металлом в домашних условиях, поэтому заручился поддержкой Шона из RocCityCafe, передав ему оригинальный бак и кое-какие измерения. Вместе они пришли к выводу, что лучше всего мотоциклу пойдет бензобак в стиле Honda CR. А пока Шон работал над баком, Марк решил омолодить двигатель, установив новые сальники коленвала и расточив цилиндры для установки больших на 0,5 мм поршней. В общем и целом, двигатель остался практически стоковым, единственным крупным изменением является переход на электронное зажигание.

Задача, которую Марк ставил перед собой в работе над проектом – получить надежный и оригинальный мотоцикл в стиле каферейсеров. «Я не хотел лезть в дебри мощностного тюнинга, ограничившись максимальным облегчением мотоцикла. А вот тормоза захотелось улучшить, но при этом не отказываться от барабанных механизмов. Я переспицевал колеса под 18-дюймовые обода, заменив стоковый передний барабан на узел от GT750».

Нельзя не отметить, насколько удачно в общую концепцию вписались седло и переднее крыло, также купленные в RocCityCafe. Однако это далеко не вся работа – также было нанесено новое покрытие на цилиндры, а рама покрыта порошковой краской. Нельзя не отметить шикарный выхлоп с резонаторами производства Titan Performance (они же сделали подножки). Приборная панель выглядит несколько современной на фоне такого олд-скула (судя по всему, используется универсальный модуль от Koso или аналог), однако не производит впечатления явно лишнего элемента.

Вот он, результат настоящего кастомайзинга – уникальный и интересный мотоцикл, на котором можно ездить каждый день. Наше уважение и поздравления Марку Вулфу!

На свете есть байки, как будто созданные для того, чтобы стать основой для кастома. Все мы знаем их имена: Yamaha XS650, SR500, SR250, Honda CB750, CB400, семейство CL и тысячи других. Однако есть двухколесные машины, названий которых любители всего уникального не знают – все потому, что они совершенно непригодны для кастомайзинга. Например, Honda CT70 Dax. Информации в интернете по этому малышу – примерно ноль, а список дополнительных запчастей, тюнинга и аксессуаров заканчивается, не успев даже начаться.

Эндрю с Pipeburn метко описал процесс работы над таким байком: «Если кастомайзинг – это восхождение на Эверест, то работа техасца Дейва Моралеса над CT70 Dax – это восхождение на Эверест пятясь, голым и с тещей на спине». Тем более удивительно смотреть на конечный результат, поражающий изяществом реализованных решений и обилием ручной работы, а также немыслимым упорством, терпением и инженерными знаниями.

В магазине Дейва под столом валялась рама 1977 CT70, или Dax. Некоторые время он пытался продать её, однако покупателей не нашлось. Еще бы – модель непопулярная, сама рама выглядит ржавой и непрезентабельной. Кроме того, друзья отдали Моралес старую Honda SL70, собранную из кучи разных запчастей, включая давно уставший от жизни мотор 1970 CT70 H.

Техасец говорит, что большинство созданных им кастом-байков основаны на далеко не идеальных рамах, которые в текущем виде совершенно непригодны для приведения в стандартный вид. Рама 1977 CT70 не была дефективной, однако интереса к ней Моралес поначалу не испытывал, да и готового образа будущего мотоцикла в голове не крутилось. Однако затем в мозгу сформировалась идея облегченного каферейсера. «Не уверен, что получился именно облегченный каферейсер, особенно учитывая объем хрома, но тем не менее…», - подытоживает Дейв.

Проект стартовал с изготовления руля, когда Дейв нашел старые рули от 1969 Z50A и 1973 SL70. Затем была на 30 см занижена передняя подвеска путем изготовления верхней траверсы в стиле оригинальной. Потом пришла очередь усиливающей траверсы, а также весьма интересного крепления руля – по сути, оно представляет собой повернутый на 180 градусов усилитель траверсы, который можно регулировать по высоте.

Кузов байка также подвергся значительным модификациям – как структурным, так и стилистическим. Усилено крепление маятника, верхние крепления амортизаторов изменены так, чтобы занизить заднюю часть на 30 см (установлены укороченные амортизаторы с ходом 280 мм). Первоначально Дейв отметил повышенную гибкость маятника и рамы, вертящихся подобно рыбьему хвосту, поэтому он укрепил их несколькими способами – даже основа сиденья включена в общую силовую схему!

Двигатель «Дакса» составной – картер и коленвал от CRF70, а новые поршень и «голова» доводят объем мотора до 117 см3. Впускной коллектор и карбюратор от 1966 CT90 – карб, кстати, является одним из немногих от Honda/Keihin, в котором воздух движется по нисходящей схеме. Маятник и амортизаторы от Kitaco, шины Michelin, а глушитель в уменьшенном виде скопирован с Norton 850 Commando (в качестве основы для работы послужила «банка» 1969 Z50 и тепловые экраны от CT90).

Все работы, за исключением хромирования и швов на сиденье, выполнены самим Дейвом Моралесом. Наше огромное уважение техасцу за то, что он не побоялся ступить на дорогу смелых – в неизведанные земли, где нет всезнающего интернета и готовых решений. Есть только смекалка, трудолюбие и талант. И огромное желание превратить маленький ржавый байк, изначально созданный для катания детишек по песку, в уникальную машину…

Пару лет назад мы бы и нем думали о том, что Honda CX500 можно использовать для нужд кастом-билдинга. Однако история может предложить нам несколько примеров весьма удачных машин – например, публиковавшийся у нас ранее Superfly. А этот байк принадлежит Дейву Муччи (Dave Mucci), безнадежно подсевшему на двухколесную иглу три года назад.

«Я изучал промышленный дизайн в Детройте, и в выпускном классе решил пойти на курсы мотодизайна. Инструктор оказался для меня феноменальным источником вдохновения. В свое время он был гонщиком, а сейчас владеет коллекцией из более чем шестидесяти винтажных мотоциклов. Я втянулся без остатка – мне всегда нравились винтажные автомобили, но после них захотелось еще и мотоцикл», – поведал Дейв.

Поэтому в марте Дейв приобрел CX500. Он был на ходу и в нормальном состоянии, однако парень немедленно разобрал его и приступил к переделке: «Я хотел двухместный мотоцикл, относительно недорогой и не слишком красивый – Чикаго может уничтожить любую ухоженную и блестящую вещь, к которой вы питаете слабость» За три месяца, которые понадобились парню на переделку, он узнал много нового о мотоциклах – в том числе и то, что с ними гораздо легче работать, чем с автомобилями. «Я рассчитывал выполнить все работы самостоятельно. Однако в связи с тем, что это мой первый опыт, часть работ была отдана на откуп профессионалам – модификацию рамы произвели парни из Analog Motorcycles (http://www.analogmotorcycles.com/), а изготовлением сиденья занялись Rod’s Designs (http://www.rodsdesigns.com/)», – рассказал Муччи.  

Парень закончил проект в июне, однако покататься на мотоцикле удалось всего несколько недель, после чего «Одна дама за рулем старого доброго SUV въехала в зад моему припаркованному CX500. Мотоцикл перевернуло, оставив большие вмятины в бензобаке и корпусе фары, погнув рычаги и разбив приборную панель. Так что мне пришлось начинать все с начала».

Однако в итоге Дейву Муччи очень рад тому, как все обернулось: «Я подсел на мотоциклы до конца жизни, и планирую продолжать тему строительства байков в своем гараже. Сейчас я совершенствую свои навыки, работая над 1981 SR250 для моей девушки». Если CX500 – первый проект Дейва, то нам очень интересно посмотреть, что же будет дальше.

Испанцы из Cafe Racer Dreams продолжают радовать нас своей первоклассной работой. В этот раз они взяли за основу кое-что «чуть более» распространенное, чем Ossa Copa 250, а именно – классический Honda CB750. Байк подвергся значительному визуальному облегчению, основную роль в котором играет пустое подседельное пространство и заниженный силуэт.

Мотор свободно задышал благодаря перенастроенным карбюраторам Keihin, «нулевым» фильтрам и новой выпускной системе 4-в-4. Заднее колесо удерживают в контакте с асфальтом амортизаторы Hagon, а на траверсе установлен руль Renthal Ultra Low. Электрику упростили, а замок зажигания перенесли под бак, с правой стороны. Сверх-глянцевый бензобак – стандартный, однако срезанный в нижней части.

Коричневый, золотой и черный – беспроигрышное сочетание при хорошем вкусе. Со вкусом у Cafe Racer Dreams все в порядке. Байк выглядит сдержанно, но дорого, как хорошее кожаное пальто. Неудивительно, что мотоцикл был продан практически сразу после завершения. Так держать, Испания!

На просторах нашего шарика полным-полно кастомайзеров, которые не светятся на каждом мотоблоге со своими творениями. Среди них немало таких, чьи работы можно назвать как минимум достойными, однако же интернет-журналисты неизменно обделяют их вниманием. Взять хотя бы Chappell Customs – за этим названием скрываются два брата, «дистанционно» ваяющие кастомбайки. Роб живет в Торонто, Канада, а Крис обитает в Лос-Анджелесе, Калифорния. Парни списываются по электронной почте и обсуждают грядущий билд, а затем «челноками» гоняют между городами, пока мотоцикл не будет готов. При этом аппараты строятся степенно и неторопливо, по вечерам и выходным, поскольку в жизни Криса и Роба есть и другие занятия.

«Цель каждого проекта – превратить гору запчастей в круче-чем-новый мотоцикл», - говорит Крис. Самая новая работа парней основана на 1982 Yamaha XS650, причем байк оказался в руках ребят в виде убитого шасси, на которое были установлены разные колеса. Краска из баллончика, которой предыдущий владелец «мастерски» покрасил машину, была безжалостно ошкурена, цилиндры отхонинговали, а кольца, сальники, прокладки и фильтры заменены на новые. Затем настала очередь шасси – братья установили в вилку прогрессивные пружины, а задний бугель рамы отрезали, приварив другой.      

Чтобы не жертвовать практичностью, ребята решили установить вместительный бензобак от XS750. Проводка упрощена и заменена, а пульты, светотехника и тормоза – заменены на новые. В общий котел закинули цепь RK, афтермаркет-карбюраторы, литий-ионную батарею, цифровую приборную панель и амортизаторы с вынесенными резервуарами. Получился круче-чем-новый, это точно!

Покраска мотоцикла

Мотоцикл готов!

Любой, кто бывал в Сиднее за последние 20 лет, наверняка имел «удовольствие» прокатиться на рельсовом городском транспорте. Городские власти назвали его Tangara, что на языке коренных австралийцев означает глагол «двигаться». Работники «железки» называют её CityRail, а все остальные – ShittyRail, поскольку былая слава этой системы давным-давно увяла. Составы – старые рабочие лошадки, немного опасные, достаточно грязные и обслуживаются неаккуратными парнями, едва ли знакомыми с понятиями «обходительность» и «вежливость». Что и приводит нас к Денверу Чо из Сеула, назвавшему свой кастом-байк Tangara.

Денвер говорит, что имя байку было выбрано отнюдь не случайно – в голове владельца бара Velvet 270 и вокалиста группы Mongoliam Project все еще свежи воспоминания о сиднейской «железке». Так что мотоцикл грязный, грубый и нарочито хулиганский не просто так. Впрочем, до выезда на улицы Сеула Tangara отделяло несколько месяцев.

«Я купил Kawasaki W650, и мне он не сильно понравился – во многом из-за его узнаваемости и дерьмовых тормозов. Так что сперва я занялся стайлингом, благо, в мотомагазине The Mechanic, принадлежащему моему другу, завалялись бак и хвост от Honda Dream 50. Сперва меня волновал небольшой объем бензобака, однако в ходе 300-километровой поездки выяснилось, что мотор экономичней, чем казалось. После внешности пришла пора взяться аза производительность – мне понадобилось шесть недель, чтобы собрать все требующиеся детали. Вилка (как и тормоза – от 2008 Honda CBR600RR – прим. ред.) куплена в другом мотомагазине Сеула, передний диск куплен новым у Honda Korea, маятник заказан из Японии (RVF400, если не ошибаюсь – снова прим. ред.), а заднее колесо найдено на свалке» - рассказывает Денвер.

А вот задний амортизатор доставил проблем – между маятником и рамой просто не оказалось для него места. Подумав и посовещавшись со сварщиком, Чо решил отрезать вертикальную часть рамы, идущую между бензобаком и седлом, а на её место пришла более компактная стальная пластина. Задняя подвеска получилась немного жесткой – Денвер считает, что проблема лежит в изменившейся геометрии. 

Сиднейцы с Pipeburn обрадовались, узнав, что Денвер Чо решил копировать Tangara не полностью – например, на мотоцикле нет луж блевотины, засохшей мочи, спящих пьяниц и дерущихся подростков. Кроме шуток – аппарат получился действительно замечательным, удачно сочетающим в себе черты спортивного мотоцикла, каферейсера, рэт-байка и нейкеда.

Triumph Thruxton – замечательный пример воплощения стиля каферейсеров в условиях массового заводского производства. Разумеется, сделать бескомпромиссный кафе-байк Triumph не может из-за соображений практичности и требований различных комиссий безопасности (одноместное седло на серийном байке, равно как и отсутствие приборки – недопустимы). Однако Thruxton обладает неисчерпаемым потенциалом, позволяющим каждому владельцу превратить его в каферейсер своей мечты.

По такому пути сейчас идет австралиец Даррен Ли Робертс (Darren Leigh Roberts) – фотограф и отец троих детей. Некоторое время после покупки Даррен и не помышлял о модификациях, просто катаясь в свое удовольствие. Однако автомобилист, решивший неожиданно повернуть прямо перед ним, изменил планы – вместо восстановления побитого аварией Thruxton владелец решил заняться его изменением и подгонкой под свои требования.

Даррен не считает себя кастомайзером: «Я бы хотел быть настолько талантливым, как эти люди, и иметь столько же времени для работы над байками». Внесенные изменения продиктованы его собственным вкусом и потребностями: «Больше года я ездил на послеаварийном байке без седла. Его роль выполняла старая черная тряпка, наброшенная поверх аккумулятора. Тогда я понял, что такая низкая посадка мне нравится гораздо больше заводской». Так на свет появилось новое седло толщиной всего 10 мм, дополненное «колпаком» собственного производства.

Ни одно из сделанных изменений не бросается в глаза, однако их совокупность создает весьма гармоничный образ. Это все тот же старый добрый Triumph Thruxton, однако более короткий, сбитый, а главное – обладающий собственной индивидуальностью. В конце концов, это и есть отличительная черта настоящего каферейсера, не так ли?

Каждый мотоцикл, рожденный в гаражах и мастерских, может рассказать свою собственную историю. Рассказ об этом Royal Enfield Bullet 2007 года весьма интересен – начать хотя бы с того факта, что это Royal Enfield, преображенный в каферейсер в жестком рэт-стиле. Не каждый день люди берут такого донора и делают с ним такие вещи. Однако сюрпризы на этом не заканчиваются.

Стоковый мотор Bullet развивает жалкие 18 л.с., однако в команде проекта, ведомого Леоном Стенли из Cycle Icons, есть настоящие мастера механических дел – Сумант Джанардан и Том Лайонс из Ace Engineering, построившие улучшенную версию двигателя под названием Ace Fireball. Он демонстрирует уже более серьезный «табун» из 38 «лошадок». Что еще более важно – этот двигатель прошел более 15 тыс. миль по обычным дорогам, зарекомендовав себя не только как производительный, но и надежный агрегат.

Облик The Badger вполне соответствует пламенному «сердцу», являя собой сочетание грубости довоенных машин и легкости каферейсеров. Некрашеный бак с нанесенными на него логотипами компаний (никаких наклеек, только краска) в стиле гоночных машин чемпионата Indy 70-х, простые спицованые колеса и матовый раструб глушителя. Дерзкий, нарочито грубый и неопрятный – настоящая дорожная машина, которой завистливо смотрят вслед напомаженные шоу-байки.

{mp4-flvremote img="http://s3.amazonaws.com/ksr/projects/39018/photo-full.jpg" showstop="true"}http://s3.amazonaws.com/ksr/projects/39018/video-41824-h264_high.mp4{/mp4-flvremote}

Большинство из нас не знают о Puch Motorcycles, а между прочим, это один из самых старых производителей на планете. Сама компания появилась в Австрии в 1889 году, но до начала 1900-х не произвела ни одного мотоцикла. Затем они все-таки наладили производство таких аппаратов, как на этой фотографии.

Что интересно, через сотню лет своего существования, руководство приняло решение продать марку Puch Motorcycles концерну Piaggio. Кстати, модель мотоцикла Puch, до сих пор выпускаемая итальянцами - прямое тому напоминание. 

Найти сегодня сохранившиеся мотоциклы Puch непросто, однако изредка встречаются восстановленные экземпляры. Один из таких - Puch Magnum XK 1978 года выпуска. Несмотря на то, что по сути это - мопед, по дизайну аппарата этого не скажешь. Magnum можно было назвать даже каферейсером (как это сделал его владелец), но вот незадача - выдает моторчик скромных размеров.

фото © jeremy.bandit at Flickr

Легендарное лондонское заведение Ace Cafe в этом году отмечает десятилетие со дня возрождения (подробнее о том, какую роль Ace Cafe сыграло в становлении течения каферейсеров, тут). Дабы придать еще большую значимость событию, администрация кафе заказала дилершипу Джека Лайли (Jack Lilley) лимитированную серию Triumph Street Triple R. Разумеется, спешиал выполнен в стиле каферейсеров!

Всего будет построено десять экземпляров, каждый стоимостью 12999 фунтов. Цена кажется высокой, однако комплектация, эксклюзивность и обилие деталей должны привлечь любителей кафе-байков.

Ace675CR выполнены в фирменной «эйсовской» расцветке с обязательным клетчатым флагом и красными акцентами. Высокий руль заменен на канонические клипоны, а выпуск Arrow обмотан теплоизоляционной лентой. Но главный штрих – классическая круглая фара, пришедшая на место сдвоенной оптике Street Triple R.

Среди прочего Ace675R щеголяет набором фишечек и рюшечек от LSL, среди которых зеркала, крашпеды, подножки и выжимные рычаги. Байк выглядит агрессивно, олд-скульно и вместе с тем элегантно. Отличный эксклюзив для обеспеченных ценителей каферейсеров.

Создатели мотоциклов всегда ищут что-то новое и необычное, и бывает добираются даже до турбинных двигателей из мира летательных аппаратов. Все сразу вспомнят самый быстрый и самый дорогой серийный MTT Y2K или в худшем случае творения Роберта Маддокса (Robert Maddox). Но случалось ли наблюдать вам, друзья, что-нибудь подобное на каферейсере? Сейчас у вас есть такая возможность.

В таких случаях сложно говориь о практичности, поэтому оставим это на совести создателей. Известно только, что каферейсер был построен жителем северной Голландии Emile van Essen, который заменил двухтактный трехцилиндровый двигатель Suzuki GT550 легким турбинным движителем Garrett Airesearch GTP 30. Такой двигатель работает на керосине, поэтому Эмиль одновременно записался в список владельцев дизельных мотоциклов.
Каферейсер может похвастаться 90 силами на колесах, достигаемыми при количестве оборотов в 58 000. К слову, холостой ход этого мотоцикла находится на уровне 18 000 оборотов.
Эмиль рассказывает, что трансмиссия была оставлена родная от Suzuki, бак он позаимствовал у Ducati. Для старта турбины ему пришлось найти 24-вольтовый источник питания. Вес каферейсера составляет всего 160 килограмм. О максимальной скорости, к сожалению, "летучий" голландец не сообщает, но уверен, что она вполне достаточна, чтобы райдер ощутил дискомфорт ввиду отсутствия каких-либо обтекателей.

После двух искалеченных двигателей бывалого BMW R45 1979, англичанин Chris Simpson решил наконец установить в него агрегат поновее и остановился на R80 RT. Друзья и даже разум самого Криса говорили, что двигатель не сможет влезть в худенькую раму старичка, но желание сделать это оказалось сильнее. Представляю вашему вниманию результат уличной магии от Криса - кастом BMW R80 Cafe Racer.

"Все что мне пришлось сделать с двигателем BMW R80 RT - заменить маховик и воздушный фильтр на аналогичный марки Bellmouth." - рассказывает Крис. - "Затем я сварил подрамник, стальной выхлоп "2-1" и одел на него мегафон из нержавейки. Батарею разместил под сидением, после чего установил систему охлаждения EARLS. А рукоятки и шланги я скрутил у Aprilia RS 50 и Aprilia RSVR."

До этого байк использовался исключительно для участия на соревнованиях, поэтому на мотоцикл был одет полный обвес, построенный при помощи комплектующих от Yamaha и Manx Norton с характерным символом Острова Мен, отсутствием какой-либо оптики и даже стартера. Но на сегодняшний день байк превратился в уличного каферейсера и ежедневно удостаивается вниманием в местном городе.

Каферейсер BMW R80 - не единственный проект Криса Симпсона - сейчас он работает над репликой хонды Майка Хейлвуда (Mike Hailwood)! Судя по этому бумеру, должно получиться что-то интересное!

via flickr

Кастомайзеры, возьмите на заметку. Итальянская Brembo анонсировала парочку из тормозного диска и суппорта, предназначенных для установки на кастом-байки, каферейсеры, бобберы и другие проявления свободного гаражного творчества. Название суппорта .484 происходит от объема одного тормозного поршня в кубических дюймах. Суппорт выполнен из монолитного алюминиевого блока, а для покраски использован метод жесткого анодирования.

В конструкцию встроены специальные направляющие для корректной работы колодок, что избавляет от необходимости применения дополнительных поддерживающих шпилек, как в большинстве суппортов. .484 крепится радиальным способом, он взаимозаменяем с любым другим изделием от Brembo, использующим 100-мм крепление. Комплектуется спекаемыми тормозными колодками, фирменными наклейками и инструкцией по использованию. Также итальянская компания предлагает приобрести подходящий тормозной диск под названием Groove. Производитель заявляет, что изделие совместимо с большинством потенциальных кандидатов для переделки в каферейсер от Triumph, Ducati и Honda. К сожалению, стоимость новинок Brembo еще не анонсировала.

Похоже, каферейсерам суждено стать новой кастом-волной после схлынувшей моды на чопперы в США. Теперь каждый владелец Sportster захочет переделать свой байк в стиле «кафешников», так что мастерским по всей необъятной звездно-полосатой стране есть над чем работать. Ну и что, что Sportster тяжел, а его геометрия совсем не соотносится с идеями юрких кафе-байков? Пусть! Главное для средневзвешенного поклонника H-D – это внешность. Немец Кристиан де Кант прекрасно понимает эту идею, поэтому он создал коллекцию деталей, позволяющих превратить Sportster в каферейсер.

Производственные заботы 22-летний де Кант возложил на итальянскую фирму MAS Engineering, которая занимается изготовлением алюминиевых компонентов для множества различных моделей мотоциклов. Созданный Кристианом комплект элементов под названием DK Motorrad Café Racer Kit включает в себя бензобак, выпускную систему, хвост, переднее крыло, крышку на ведущую шестерню, накладку на фару и руль – все это из высококачественного алюминия.

С маркетинговой стороны создатель DK Motorrad попал прямо в точку – каждый владелец Sportster, следящий за современными тенденциями в кастомайзинге, но не желающий марать руки и боящийся оригинальничать, будет безмерно рад купить Café Racer Kit. Молодец, парень! Наверняка мы еще не раз услышим о предприимчивом Кристиане де Канте.