Кастомайзер Людовик Лазарет с имеем, вызывающем библейско-медицинские ассоциации, является выходцем школы дизайна легендарного Франко Сбарро, где он и заразился неизлечимой "болезнью" авто-мото-пристрастия. После окончания l'Ecole Espera Sbarro Montbeliard Людо вместе с Жоржом Блэном из Aixam-Mega принимал участие в постройке первого и единственного в мире внедорожного громилы-суперкара Mega Track V12. С завершением проекта, в конце 1998 года он подался на вольные хлеба - отправился в родной городок Анси, где и открыл собственную контору Lazareth Auto-Moto.

Если заглянуть в мастерскую Людовика, можно подумать, что очутился где-нибудь в США - страны хот-родов с шестилитровыми V-8 и экстравагантных "спешиалов" из старомодных Ford и Chevrolet. Европейцам полюбились его стильные шоссейные четырехколесники Yazuma, которые уже никак нельзя было назвать ATV, ведь заточены они исключительно под асфальт, в основе которых лежали спортбайки Suzuki GSX-R750 или GSX-R1100. Эти квадры уже проскакивали на страницах сайта, а вот о мотоциклах Людо мы пока не упоминали. Поэтому, предлагаю рассмотреть их более детально, ведь там есть на что посмотреть - это и донельзя видоизмененные V-Максы, и спортбайки, обшитые в такие обтекатели, что кажется их форма просто не могла прийти в голову рядовому кастомайзеру, и экстраординарные стритфайтеры, представляющие собой смешение компонентов конкурирующих между собой топовых брендов! Впрочем, про "рядового кастомайзера" - это я слишком: к Людо этот термин не применим. Посмотрите, хотя бы, на безумного дятла, что на его эмблеме...

А теперь взглянем на модели, представленные на официальном сайте Лазарета. Первым попадается кастом Dokujya (лучше не пытайтесь произнести транскрипцию, ведь не зная, что Людо взял это слово с японского где оно читается как "докудзя" и обозначает "змеиный яд", сделать это можно неправильно). На V-твин от Honda VTR1000 был посажен механический нагнетатель Roots, снятый с Mini Cooper S! А вы посмотрите на дизайн мотоцикла, вобравший лучшее с концепта Honda NAS 1000 и на его одностороннюю алюминиевую вилку? Вот уж действительно, работы было проделано "Dokujya" (а, черт с ним, пусть я буду произносить неправильно), поэтому не стоит удивляться стоимости в 60 000 евро! Но это только начало.

Второй экземпляр очень похож на первый - тот же нагнетатель, и снова V2. Но теперь это Buell XB12S! Как по мне, выглядит он гораздо стильней, чем Dokujya, хотя название у первого веселее. Вот здесьмы выкладывали больше фотографий этого мотоцикла. Кстати, он уже продан, так что идем дальше.

Vmax Monobras. Посмотрите, что сотворил с этим круизером Людовик! На V-максах француз собаку съел, и этот мотоцикл показывает степень профессионализма кастомайзера. С 1200 V4-образным двигателем Yamaha отлично смотрятся хабовая передняя подвеска, задний односторонний маятник, цепной привод, выхлоп MT-01. Полный рестайлинг, превративший мотоцикл в ракету! Байк был продан по цене в 60 тысяч евро.

В основе 1000 FZR Compressor лежит двигатель от литрового спортбайка Yamaha. Рядная четверка, благодаря установке все того же компрессора от Mini Cooper S задышала еще глубже. О характеристиках мотоцикла можно только догадываться, к сожалению Людовик об этом распространяется не сильно. На байк одета фирменная "людовиковская" оптика, собранная из фар R1. Мотоцикл все еще продается и цена его всего лишь 40 тысяч евро.

Еще один Monobras и еще одна ракета! Эту гордость француза зовут 1000 GTS. Кстати, предшествующая этому мотоциклу модель 1000 GTS Double Monobras была в прошлом самым известным кастомом Людовика. Только представить: сзади и спереди используются два одинаковых маятника Honda VFR750F RC36 - это просто вышибает мозг всех мотолюбителей. Кстати, тех четырех выпирающих глушителей, что в старой модели, обычному Monobras очень не хватает! На мотоцикле используется модифицированный двигатель от продвинутого туриста Yamaha GTS 1000 1997 (Yamaha R1 2000 в новой версии), который вырывает из асфальта 130 лошадей (на колесах) и позволяет райдеру закладывать за 300 км/ч. А снизу движок прикрывает фирменный обтекатель-поддон.
Интересно, что алюминиевый бак Людовик приютил за цилиндрами, а сверху на его положенном месте разместились карбюраторы. Передний тормоз очень солидный - 8-поршневая "машинка" и внушительный, собственноручно отфрезерованный диск.

Следующий пациент - превосходный стритфайтер V800. Как обычно, стиль мотоцикла неподражаем, хотя по сравнению с предыдущими аппаратами он смотрится не столь монументально. V4-образный двигатель спорт-туриста Людо посадил в трубчатую раму, и соорудил алюминиевый подрамник. Радиальные тормоза Brembo позаимствованы у Honda 1000 CBR. Использовать в таком количестве красный броский цвет кастомайзер редко себе позволяет, но здесь это к месту, ничего лишнего.

"Мне нравится как выглядят V-твины Yamaha и я решил воплотить в жизнь свое представление о мотоцикле с таким двигателем" - говорит Людо. Так получился 1600 Wild Star.
Двигатель XV1600 оставлен стандартным, хотя Людо не побрезговал использовать собственные инжекторы, дроссели и прочие примочки. Сам соорудил и выхлоп, схожий по форме с MT-01 из нержавейки. Давайте попробуем представить как он звучит! Постойте-ка, я пишу "схожим по форме с MT-01", но ведь аналог от Yamaha появился лишь несколько месяцев спустя мотоцикла Лазарета! В общем, тут еще нужно подумать кто это схож и на кого.
Итак, чтобы укоротить базу мотоцикла и уместить задний рукав от Triumph Speed Triple, Людовику пришлось развернуть двигатель и доработать привод. Далее - списком: заднее колесо - утолщенное от Speed Triple, переднее - от Yamaha XJR1300, вилка GSX-R1000, тормоза FZR1000. Почему такой выбор? Не просите меня ответить. Так вот, для "простоты", к этому набору была "приложена" вилка-перевертыш Showa от Triumph Speed Triple. Топливный бак вырезан из алюминия, как и подрамник, крепящийся к задней части двигателя и удерживающий сидение и банки глушителя.
Мотоцикл находится в полном боевом состоянии и постоянно используется Людовиком, который на нем преодолевает расстояния от работы до дома и обратно. Ага, комьютер этакий =)

У нас на очереди проект 2006 года, драгстерообразный FZR TURBO с турбиной IHI (от Fiat Uno) и столь любимой Людовиком c былых времен системой NOS! (Задний моно-маятник Honda VFR, двигатель FZR 1000, мощность 200 л.с.) Он давно уже продан, и, судя по ценам на другие аналогичные мотоциклы, его цена не могла быть ниже 60 тысяч евро. Интересно, кто же его счастливый обладатель?

Один из тех аппаратов, которыми Людовик особо гордится. Yamaha YZF R1 Street Bike представляет собой доработанную "эрку" с укороченной родной вилкой, передним колесом от YZF750, модернизированным задним маятником с консольным креплением колеса от Triumph Speed Triple. Весь пластиковый обвес - эксклюзивная работа  Лазарета. Особенно впечатляет примененная в этом мотоцикле фирменная система IDL (Inside Driver Light), - это когда задние фонари, встроенные в выхлопные банки, инфернально просвечивают откуда-то из глубин трубы. Ну как вам наборчик?

Ducati 1000 Miles в основе которого лежит Ducati 1000SS является одним из моих любимых. Байк своим существом подсказывает, что французский дизайн сложно назвать "уникальным", отличным от других. Скорее он разительно уникален, он просто чертовски разительно уникален. Дальше продолжать не буду, иначе выбьюсь за рамки цензуры сайта.
Там, во Франции, они могут позволить себе то, что никогда бы не посмели сделать в например, в Англии или США. Создатель стритфайтера сохранил итальянцу некоторые его черты, но как будто смеясь над ним, влепил пачку чужеродных элементов от Yamaha. Его образ словно обращается к Ducati и Yamaha: "Ну что, вы там все еще ссоритесь, конкурируете, спорите кто лучше? Тогда получите и распишитесь."

Мотоциклы построены с помощью специального набора для трансформации в B-King, который существует для Suzuki Hayabusa и Yamaha R6. Зачем это вам может понадобиться сложно сказать, но само существование такого набора является прелюбопытнейшим фактом. Хотя, догадаться откуда это пошло не сложно - в 2002 году к Людовику пришел Жерар Депардье и сделал заказ на похожий байк. А теперь его можно купить прямо на сайте у Людовика

А это что за чудище зубастое? Yamaha FZR1000 EXUP Cafe Racer построен Людовиком в далеком 2002-м исключительно для себя а теперь продается. Задняя консольная подвеска вместе с колесом - от Honda VFR750, переднее колесо - от CBR900, фары - его фирменные от R1. Вместе с нитросом мотор отдает 250 лошадок, а в обыденном режиме - всего лишь 180 л.с. Тоже "покатит. Весьма оригинально в этом ключе смотрится хвост а-ля MV Agusta.

Родстер с V-образной "шестеркой" Roadster V6. О нет, это двигатель не от какого-нибудь там Laverda V6 (из серийных мотоциклов с V6 я смог вспомнить только его. Правда, есть еще Horex VR6, но там V6 не настоящий, да и не найти его пока), но было бы странно, если бы Людо решил использовать старичка 1977 года в передовом стритфайтере. Оказывается, сердечной мышцей служит ему 1800-кубовый V6 от Mazda MX3, который с помощью 5-скоростной КПП от Harley-Davidson разгоняет сей агрегат. Шеститрубное хитросплетение в области хвоста - действительно по-французски!

NSR250 является представлением того, каким бы мог быть нейкед-вариант легендарного "хондовского" спортбайка NSR250. Если отключить поток восторга и эмоций, возникающих при просмотре этого белого красавца, то скажу, что работа проделана на 5+! Любой любитель 2T оторвал бы его с руками и ногами!

Я охватил только некоторые из работ Lazareth Auto-Moto. На самом деле их гораздо больше, в том числе скутеры с турбонаддувом, о который я не успел упомянуть в этой заметке. Многие мотоциклы уже разошлись по своим владельцам и исчезли с сайта, а другие ждут своей очереди в гараже гениального француза. Отдельного упоминания стоят и дорожные квадры Людовика. Но обо всем по порядку.

«Я могу работать с любым мотоциклом, - улыбаясь говорит Лазарет. - И ворочу с ним, что хочу! No limits!». И ведь спорить с ним бесполезно.

http://www.lazareth.org

Команда Rizla Suzuki получила от руководства чемпионата разрешение на использование трёх дополнительных двигателей, без
наложения санкций.

Новое правило, разрешающее использовать только шесть моторов за сезон, было введено с начала чемпионата 2010. Цель его - сделать чемпионат менее дорогостоящим в условиях кризиса и падения объемов продаж мотоциклов по всему миру. Но не у всех производителей получилось создать новые моторы одновременно быстрыми и надежными. К примеру, у заводской Suzuki не всё ладится уже далеко не первый сезон, а с введением нового правила ситуация стала и вовсе катастрофичной. Пилоты уже израсходовали почти весь лимит на моторы.

Лорис Капироси (Loris Capirossi) использует уже свой четвертый двигатель, новичок сезона Альваро Баутиста (Alvaro Bautista) - и вовсе пятый. До финиша чемпионата остается еще десять этапов. Естественно, не дотянут. Скорее всего, начиная со следующего этапа в Брно, гонщикам Rizla Suzuki придется использовать дополнительные моторы, что может привести к штрафам - старт с питлейна спустя 10 секунд после основного старта гонки. Практически, без шансов. Руководство команды уже намекнуло, что такой плачевный финал сезона им совершенно не интересен. Тогда уж для Suzuki было бы лучше свернуть свои выступления в этом сезоне.

Потеря заводской команды с двумя пилотами в середине сезона стала бы катастрофой для Dorna, да и для всего чемпионата в целом. С количеством гонщиков на стартовой решетке и так не густо. Плюс постоянно кто-то серьезно травмируется и требуются замены. Всё это никак не сказывается положительно на рейтингах MotoGP и на зрительской популярности. Да и спонсоры могут засобираться из Больших Призов, не видя отдачи. 

А тут еще беспрерывно подливает масла в огонь менеджер World Superbike Alstare Suzuki Френсис Батта (Francis Batta) - он обвиняет завод в том, что из-за миллионных вливаний в GP они оставили без поддержки свою команду в Мировом Супербайке. И это несмотря на то, что гонщик Alstare Suzuki Леон Хэзлам (Leon Haslam) боролся за титул, а в Гран-При Капиросси с Баутистой - только за то, чтобы не финишировать последними в гонках.

Dorna сама себя загнала в угол. Для того, чтобы не потерять Suzuki в этом сезоне и уговорить их остаться в MotoGP  и дальше, ничего  другого не осталось, как увеличить количество моторов, минуя Правила. К тому же над чемпионатом нависла новая угроза - Паоло Фламмини (Paolo Flammini), генеральный промоутер Мирового Супербайка, заявивший, что не допустит появления новой 1000-кубовой категории MotoGP. Даже пригрозил судебным преследованием.

Фламмини всерьез опасается, что с появлением Moto1 с Мировым супербайком произойдет то же, что с Мировым Суперспортом после появления Moto2. Топ-пилоты начнут уходить вслед за топ-производителями мотоциклов. Следом потянутся спонсоры и зрители. Под давлением Фламмини и всей этой неразберихи, Aprilia и BMW пока приостановили свои программы прихода в MotoGP с литровыми двигателями. BMW даже отменила запланированные тесты своего прототипа в Брно. Уход Suzuki в сложившихся условиях для Dorna совершенно недопустим. Тут уже не до Правил.

Но, каким образом руководство MotoGP будет оправдывать свое решение о дополнительных моторах для Rizla Suzuki перед остальными командами? Тем более, если подобные проблемы друг возникнут и у других, включая лидеров. У Хорхе Лоренцо (Jorge LORENZO) складывается также весьма непростая ситуация, после выхода из строя двух двигателей. В конце сезона может так случиться, что "моторные войны" серьезно вмешаются в расстановку сил в чемпионате. И добавят новые проблемы. Дополнительные двигатели команде Rizla Suzuki разрешено использовать уже с этапа в Лагуна Секе (Laguna Seca) в эти выходные.

Каждый месяц редакторы MotoUSA выбирают девушку и мотоцикл для своего календаря, и мисс октябрь стала наша соотечественница Аня. А этот желтый счастливчик, на котором елозит девушка -  Suzuki GSX-R750. Хотя да, спорить не буду, это и не важно.

{vkontakte}oid=-16460028&id=163526116&hash=7d92ac2ea20eeb88{/vkontakte}

Однажды, когда Wolfgang Baetz распрощался со своим прошлым мотоциклом (по его словам, ему сделали предложение, от которого он не смог отказаться), немец взялся за постройку нового, который должен был стать еще лучше чем старый. Конечно, херру Wolfgang повезло, ведь он является владельцем баварской кастом-мастерской Custom Wolf. У него в команде находится бригада мастеров на все руки, да и сам он строит мотоциклы уже более двадцати лет. Поэтому, за новый проект он взялся без какой либо опаски.

Чтобы смастерить нечто действительно уникальное, Вольфганг взял за основу для будущего кастома оригинальную раму Moto Martin, доработав ее чтобы установить двигатель от Suzuki GSX. Правда, двигатель не простой - выбор баварского кастомайзера пал на 1230-кубовый GSX 1135 от немецких тюнеров Old School Superbikes. Результирующий показатель выглядит впечатляюще - это 190 кг сухого веса и 155 лошадей на заднем колесе!

После того, как Вольфганг установил задний "рукав" Ducati, образ мотоцикла был уже сформирован, но еще предстояло множество доработок, ведь целью кастомайзера было не что иное, как модерновый кафе-рейсер. Так, на протяжении 10 месяцев он корпел над баком, рулем, выхлопом и другими составляющими кастомбайка, которого теперь мы теперь можем наблюдать на фото. Надо отдать должное, мотоцикл выглядит очень чисто и стильно - немцу пришлось немало покорпеть, чтобы спрятать всю электронику и, к примеру, вытащить воздухозаборник сверху бака в стиле американских маскл-каров.

Мы бы назвали этот байк скорее стритфайтером, чем каферейсером. Однако, не будем спорить с мастером кастомайзинга с 20-летним стажем. Давайте просто полюбуемся на фотографии мотоцикла.

Кстати, если дизайн мотоцикла вам кажется необычным - советую прогуляться по сайту Custom Wolf и посмотреть на их другие работы. Уверен, после этой прогулки Scoop покажется вам настоящей классикой.

Custom Wolf

Трагическое событие произошло на одном из перекрестков Торонто, Канада – 27-летний Хумаюн Кобир (Humayun Kobir), пилотируя Suzuki GSX-R, внезапно почувствовал острую боль в шее. Оказалось, что над дорогой на высоте около 1,5-1,8 м была протянута леска воздушного змея, привязанная к столбу.

Кобир сумел остановить байк и просигналить ехавшему сзади автомобилисту, после чего был доставлен в больницу на карете скорой помощи. Сейчас парень пребывает в стабильном состоянии, однако не может нормально разговаривать. Сулейман, брат пострадавшего, говорит: «Я думал, что все будет гораздо серьезней – порез оказался очень глубоким. На несколько дюймов ближе к основанию шеи, и ему отрезало бы голову».   

Территория, на которой случилась трагедия, весьма популярна среди любителей воздушных змеев, а благодаря немного притихшим, но все еще сильным порывам урагана «Ирен», в тот день на месте вполне могло быть несколько змеев. Полицию насторожил факт того, что леска была протянута очень низко, так что предположение о злом умысле окончательно не отметается.

Один из лучших рассказов о своем мотоцикле с Мотобратвы - это история Suzuki SV 650 по прозвищу «SVой».

Продав «захар» прошлой осенью,весной я озадачился покупкой нового мотоцикла.Критерии выбора были следующие- более-менее свежий год выпуска,распространенность модели на рынке,наличие какого-никакого но серьезного движка,и самое главное ИНЖЕКТОР,да да именно так,с большой буквы.Почему с большой?- потому что надоели карбюраторы с подсосом:вечная чистка,настройка,надоело короче.Денег было не очень много,я бы даже сказал совсем немного- 190-200 тысяч.В первую очередь я рассматривал спорта,такие как джиксеры 600-750 к1,р6 4-5,600рр первых годов,ну и сиберы 600 ф4. Денег предательски не хватало, и смирившись с тем что не осилить мне по деньгам спортачи,стал смотреть на остальные типы мототехники, сиречь фейзеры, хорнеты и прочие мотоциклеты.

Далее »

Опаснейшие проходы по узкой трассе на сумасшедшей скорости - это то, что мы видим в 99% видеороликов с острова Мэн (Isle of Man), это то, чем мы так восхищаемся. Но мало кто концентрирует свое внимание на обыденной жизни острова. Команда Suzuki и Guy Martin подготовили видео, где успели осветить обе стороны, захватив множество интересных ракурсов.

В прошлом году культовые гонки турист Трофи на острове Мэн украшали своим присутсвием великие Валентино Росси (Valentino Rossi) и Джакомо Агостини (Giacomo Agostini). В этом году 37,73-мильный круг по острову сделали Хорхе Лоренцо (Jorge Lorenzo) и Анхель Нието (Angel Nieto). Лидер нынешнего сезона MotoGP и 13-кратный чемпион мира в прошлом. Лоренцо сотрудничает с компанией Dainese в разработке новых средств защиты для мотогонщиков. Лоренцо ехал на мотоцикле Yamaha WarrioR, в специально подготовленной для этого события раскраске - по любимым Хорхе "спартанским мотивам". На пластике красуется маска воина-спартанца.

Лоренцо весьма впечатлен полученым опытом:
"Это удивительно. Теперь я понимаю фанатов этих гонок. Мчаться на скорости 200 км/ч по ухабистой трассе между стен - для меня совершенно непривычно, я всю свою карьеру гоняюсь на специально оборудованных треках. Я много прочитал о гонках ТТ и просмотрел массу телевизионных программ - но это ничто по сравнению с реальным опытом."

Лоренцо также заявил, что хотел бы поучаствовать в самих гонках, а не ограничиваться только одним показательным кругом для зрителей.
Анхель Нието участвовал в гонках ТТ в 1968 году, но тогда он попал в аварию и получил серьезную травму.

Помимо Лоренцо, торжественный круг почета по острову сегодня проделал и Лорис капиросси (Loris Capirossi) - в рамках мероприятий, посвященных 50-летию прихода Suzuki в международные гонки. Лорис проехал на Rizla Suzuki GSX-R1000.

Похоже, следующий год будет очень жарким для сегмента 750-кубовых стритфайтеров. Ведь на сцену выйдут такие монстры, как обновленный Kawasaki Z750R (о нем – в отдельной новости дальше по течению) и совершенно новая модель от Suzuki. Да-да, фанаты GSX-R750, вы подумали правильно – речь идет о GSR750, использующем пламенное сердце прославленного «средневеса».

Пока разработчики порадовали нас лишь скетчем мотоцикла и парочкой подробностей. Разумеется, 4-цилиндровый 750-кубовый рядник будет дефорсирован в угоду сочной тяге на средних оборотах. Кроме того, на рисунке просматриваются такие вкусности, как перевернутая вилка, фигурный пространственный маятник, объемистая банка глушителя и агрессивный «осиный» дизайн.

В общем, нам остается качать шейные мышцы и ждать более полной информации о «голом» GSR750. В Suzuki понимают – слава 750-кубового спортбайка слишком дорога, чтобы разбазаривать ее на пустые проекты. Так что мотоцикл должен получиться как минимум интересным.

Казначейство Острова Мэн по договоренности с организаторами одноименного Турист-Трофи справило выпуском 50-пенсовой монеты интересную дату - 50 лет c момента первого участия компании Suzuki. На одной из сторон монеты находится профиль Королевы Елизаветы II, а на другой - первый и единственный японец, победивший в TT, Mitsuo Itoh под номером 8 на 50-кубовом Suzuki RM63.

Впервые мотоциклы Suzuki приняли участие в Турист-Трофи на Острове Мэн в 1960 году, через 53 года после основание тогда уже самой престижной гонки в мире. Уже в 1962-м, выступая в ультра-легком классе за команду Suzuki, в TT побеждает немец Ernst Degner, а в 1963 - впервые в истории чемпионата одну из гонок выигрывает житель страны восходящего солнца - японец Mitsui Itoh. Делает он это на 50-кубовом Suzuki RM63. За свою карьеру Митсуи дважды побеждал в гонках за "Большие Призы". Второй раз это случилось на Гран-При Японии в 1967 году. Интересен тот факт, что с 1962 по 1965 год японец занимал в чемпионате мира исключительно пятое место (класс 50 см.куб.)

Вместе с выпуском монеты, в музее Manx Museum состоится выставка, посвященная 50-летнему присутствию на Острове Мэн компании Suzuki.

Этот байк ведет свою историю из славных восьмидесятых, когда на гоночные мотоциклы все еще устанавливали парные амортизаторы, а алюминиевый коробчатый маятник был вершиной прогресса в технологиях производства шасси. Впрочем, не думайте, что за 17,5 тыс. фунтов Alf’s Motorcycles продает дорогой предмет интерьера – этот мотоцикл может ездить, да еще как. В прошлогодней гонке Manx на острове Мэн байк прошел традиционный 37,73-мильный круг со средней скоростью 174 км/ч.

Те, кто знаком с техническим уровнем мотоциклов TT F1 начала 1980-х, наверняка сглотнут слюну.  Легкая трубчатая рама создана вручную специалистами Harris Performance, также как и усиленный алюминиевый маятник. Задние амортизаторы изготовлены на заказ в компании Maxton, также доработавшей для мотоцикла вилку Marzocchi. Колеса Dymag, тормоза AP Racing. «За исключением донорского мотора от GS1000, все прочие компоненты мотоцикла абсолютно новые», - говорит Мик Годфри (Mick Godfrey) из Alf’s Motorcycles. «Двигатель оснащен поршнями с увеличенной компрессией, гоночными распредвалами и карбюраторами Keihin CR Smoothbore. После Manx GP байк полностью восстановлен. Мотор выдает 110 л.с.».

«Мы построили его для Manx 2010, однако в этом году на гонку взяли Kawasaki Z1000 от Harris. Теперь мы являемся дилерами Kawasaki, поэтому и продаем этот XR69», - продолжает Мик. «Построить еще один такой байк стоит около 20 тыс. фунтов. Мы просим за него 17,5 тыс.». Надеемся, что его купит тот, кто действительно будет участвовать в гонках – Classic Bol d’Or и Manx GP с радостью возьмут на стартовую решетку этот ретро-супербайк.

SFV650 Gladius является одним из наиболее бюджетных предложений среди нейкедов средней кубатуры. Но Suzuki этого мало: компанией было объявлено глобальное снижение стоимости мотоциклов на 800 евро.

Акция, которая должна понравиться многим, продлится до 31 августа. На это время у Suzuki SFV650 Gladius в стандартной комплектации ценник упадет с 6399 до 5599 евро, а у SFV650 Gladius ABS - c 6899 до 6099 евро. К сожалению на российском сайте Suzuki (suzuki-motor.ru), как и на сайтах официальных представителей, по этому поводу пока молчок.

Источник: solomoto30

Обзор Suzuki SFV650 Gladius 2010 в нашем мотокаталоге »

Kawasaki Z750, владелец Astroguy

Безусловно, сложное экономическое время влияет и на моторынок, уменьшая средний ценник продаваемых мотоциклов и, соответственно, рабочий объем их двигателей. Вместо литров многие все чаще присматриваемся к их более дешевым 600-700-кубовым собратьям. Все логично: по динамике такие байки будут уступать только в экстремальных режимах, а по экономичности они оставляют литры далеко позади.

Четверка Kawasaki Z750, Suzuki Gladius, Honda Hornet и Yamaha XJ6 сама напрашивается на то, чтобы ее рассматривали отдельно от европейских среднекубатурных стритов. Оно и понятно: для потенциальных покупателей, не зараженных пристрастием к конкретной марке, ни Street Triple R с его рекомендованной стоимостью в 7100 евро, ни стандартный Street Triple или даже Ducati Monster 696 с ценником в 6300 евро с трудом смогут составить им конкуренцию, несмотря на то, что выделяются из "толпы" некоторыми стилевыми особенностями.

Несмотря на недавний дебют Kawasaki ER6-n 2010, Z750 в моих глазах выглядит гораздо интересней. Из лагеря Honda был выбран CB600F Hornet - байк, за несколько лет из серого утенка превратившийся в прекрасного лебедя. Новинки Yamaha XJ6 и Suzuki SFV650 также очень удачно вписались в рамки мини-обзора. XJ6 сильно походит на FZ6, а в свете скорой замены последнего в линейке Yamaha на FZ8, то связь между ними становится еще заметней.

В первой части обзора я остановлюсь на Z750 и Suzuki Gladius, а чуть позже мы доберемся и до Yamaha XJ6 с Honda Hornet.

Kawasaki Z750 - стильный и резвый нейкед, уверенный лидер продаж Европы прошлых лет. При этом, на постсоветском пространстве найти этот байк в обращении будет не так-то просто в отличии от прочих Фазеров, Хорнетов и Бандитов.

При стоимости, равной Хорнету, бонусные 150 см.куб. рабочего объема ощущаются как нельзя хорошо, а звучание двигателя - просто заливает душу бальзамом. Байк уверенно себя чувствует на 5-6 тысяч оборотов, а если отметка доходит до 8-9, то по агрессивности аппарат уже начинает напоминать своего старшего братца - литровый Z1000.

С виду Z750 злой и стремительный - спасибо грамотному рестайлингу модели, проведенному Kawasakiв 2007 году. Пока мало кто сможет назвать устаревшим дизайн этого уличного бойца. Так считают и в самой компании, отказавшись обновлять Z750 к 2010 году, добавив только в цветовую гамму модели стильный белый цвет.

Минусы у мотоцикла тоже есть - сказывается удешевление стоимости производства. Например, простенькая и мягкая подвеска Z750 с трудом будет выдерживать предельные режимы пилотирования, а спортивная посадка при длительных поездках в некоторых случаях может отзываться болью в спине. Еще момент: большинство экземпляров довольно своеобразно реагируют на скорости более 100 км/ч - на ручках и сидении мотоцикла появляется легкая дрожь, к которой еще следует привыкнуть.

Вердикт:
Kawasaki Z750 просто нужно покупать не раздумывая, и чуть позже вы обязательно найдете с ним общий язык. В награду за это гарантируется отменный дизайн и дополнительный запас мощности при цене 600-тки. С другой стороны, если мощность в сотню лошадей не так уж и важна, можно присмотреться к еще более дешевому (во всех смыслах) и более дружелюбному вариант от Kawasaki - ER-6N. В любом случае вам необходимо сравнить эти два предложения Kawasaki перед покупкой и сделать свой собственный выбор.



Suzuki Gladius.

Спокойствие, улыбка и умиротворение - вот с чем у меня ассоциируется новый Suzuki SFV650 Gladius, вышедший в прошлом году на замену классическому SV650, по которому уже давно плакал фейслифтинг. Кто-то скажет, что оригинальный дизайн, удобная посадка и низкое сидение выдают его ярко выраженную ориентацию на женский пол. Может быть и так, но однозначно говорить не приходится: девчонки, залезающие на байк редко стараются тем самым выразить свою женственность, скорее наоборот. Но даже если так, то SFV650 Gladius готов превратиться в модный и стильный атрибут на каждый день для каждого, кто оценит плавные линии корпуса, округлую фару а-ля MV Agusta Brutale, яркую и позитивную расцветку этого "стиляги".

И все же, мотоцикл не похож на своих конкурентов по многим параметрам. Если говорить о сердечной мышце, то в наследство от SV650 нашему подопытному достался видавший виды 650-кубовый V-твин, значительно подвергшийся модернизации. От такого двигателя логично ожидать избыток мощности на средних оборотах и недостачу на высоких. Но в Suzuki знали о недостатках SV650 и, разрабатывая Gladius, провели работу над ошибками. Теперь в каждом цилиндре трудятся по две свечи зажигания - отличный залог для улучшения характеристик и экологичности. Были доработаны доработали коленвал, крышки цилиндров, тайминги открытия клапанов и прочее, что отобразилось на характеристике двигателя, которая стала более пологой, но потеряв немного в пиковых значениях (66,7 л.с. вместо 72 и с 63 Нм вместо 65). Волнующий характер V-твина остался на месте, и, несмотря на то, что байк поубавил в резвости, он стал гораздо экономичней - это гораздо важнее в нашем случае (ведь мы рассматриваем эконом-предложение Suzuki, не забыли?). Если сравнивать с конкурентами, то мощность SFV650 Gladius отличается в меньшую сторону от Z750 на 28 л.с. а от Honda Hornet - на 23 л.с., но находится на одном и том же уровне с новинкой 2009 года Kawasaki ER-6n.

Коробка передач в сравнении с SV650 изменилась не менее существенно - стандартная система была заменена на кулачковую, обеспечивающую более легкое и точное переключение. Для снижения шумов крышки сцепления и балансирного вала в Gladius сделали двухслойными, а изменением формы коленчатого и балансирного валов уменьшили надоедливые вибрации.

Ходовая часть SFV650 Gladius оставляет двойственное впечатление, ведь подвески и тормоза - это именно те компоненты, на которых наиболее ощутимо отражается бюджетность модели. В вашем гараже стоит представитель линейки GSX-R? - вам точно будет к чему придраться! Спереди на "гладиолус" все так же устанавливаются 290 миллиметровые диски и 2-х поршневые суппорты, поэтому если вы собираетесь ездить действительно быстро, готовьтесь активно работать над тормозным рычагом всеми четырьмя пальцами. Тем не менее, мотоцикл ведет себя вполне предсказуемо и не будет пугать внезапной блокировкой заднего колеса, не говоря уже о переднем. Отчасти за это нужно сказать спасибо радиальным спортивным шинам Dunlop Qualifiers, которые отрабатывают свою копеечку. К тому же, начиная с 2010 года эта модель поставляется с установленной ABS (в SFV650 Gladius 2009 система ABS доступна как опция)

С подвесками похожая история: да, SFV650 может похвастаться несвойственной для этого класса мотоциклов телескопической вилкой, но в экстремальных режимах она не обеспечивает должного уровня управляемости, как и простенький задний маятник может показаться слишком мягким. Однако, для большинства владельцев Gladius стандартных характеристик ходовой мотоцикла будет вполне достаточно. Если в вашем случае это не так, то афтермаркет-каталоги еще никто не отменял.

Вердикт:
SFV650 Gladius - сбалансированный вариант средневесового стрита от Suzuki. Если не придираться к подвескам и тормозной системе, то в сравнении с конкурентами мотоцикл выглядит очень интересно, в чем также заслуга рекомендованного ценника, ведь мотоцикл немного дешевле, чем Honda Hornet или Yamaha XJ6. Переработанное распределение мощности позволяет байку тянуть прямо с низов, за что некоторые иностранные журналисты рекомендуют SFV650 в качестве аппарата для стантрайдинга. К тому же, "в работе над ошибками" значится снижение вибраций и повышенная экономичность. Его предшественник SV650 был очень популярен в Европе, и если дизайн SFV650 Gladius будет воспринят в массе адекватно, то и его наследника ожидает та же роль.

В следующей части обзора нас ждут Yamaha XJ6 и Honda Hornet, где также мы отметим скромное мнение редакции сайта, своеобразный титул "Выбор Мотокафе".

Иванов Алексей из Сергиева Посада пишет: "Я профессионально занимаюсь аэрографией и с детства люблю двухколёсную технику. У меня было много мотоциклов, но всё никак руки не доходили их расписать, или скорее небыло подходящего экземпляра который устраивал бы как технически так и внешне. Но прошлой зимой я осуществил свою давнюю мечту — купил Suzuki GSXR1000 2006 года с целью сделать из него полный эксклюзив."