Безусловно, на сегодняшний день одна из самых сильных головных болей шефа GP Кармело Эспелето (Carmelo Ezpeleta) - это Suzuki. Он в страшных снах видит, как голубая команда покидает чемпионат, и особенно эта угроза усилилась после ухода из Больших Призов Kawasaki в конце 2008 года. Дабы удержать команду Rizla Suzuki в этом году на стартовой решетке, руководство чемпионата пошло на то, чтобы разрешить использовать им дополнительные двигатели, обойдя правило - шесть моторов на одного гонщика в сезон.

Результаты Suzuki весьма слабые, команда уступает в командном зачете даже сателлитам, являясь заводской. И в кубке конструкторов прочно остается на последнем  месте. Поэтому, вчерашнее заявление менеджера Rizla Suzuki Пола Деннинга (Paul Denning) в интервью ВВС о том, что команда стопроцентно остается на сезон 2011, пролилось бальзамом на душу Эспелето.

При нынешней скудной стартовой решетке потеря двух гонщиков для серии - катастрофа. Не говоря уже о том, что мотопроизводители продолжают исход из MotoGP. Серии, безусловно, престижной, но баснословно дорогой и закрытой. Вопрос же о том, продолжит ли Suzuki свою деятельность в MotoGP в 2012 году, пока остается открытым.

Что касается пилотов - Альваро Баутиста (Alvaro Bautista) имеет на руках подписанный контракт на 2011 год. Его прославленный напарник, ветеран Лорис Капиросси (Loris Capirossi), который, фактически, был главным девелопером мотоцикла последние два года, окончательно разочарован результатами работы. Гневные высказывания в адрес команды с его стороны уже звучали в течение сезона. Сейчас Лорис и его менеджер находятся в стадии активного поиска другого места работы для гонщика. Наиболее вероятным представляется вариант с Pramac Ducati, годовой контракт. Rizla Suzuki ищут замену Лорису и начали переговоры с Тони Элиасом (Toni Elias), лидером чемпионата в классе Moto2. Тони - давний участник MotoGP, с 2005 года, имеет там одну победу - в 2006 году, в Эшториле (Estoril), но в нынешнем сезоне не сумел найти себе команду в старшем классе и ушел в Moto2. Не бесталанен, несомненно, но как-то не складывалось у него в MotoGP, то ли дело в командах, то ли в нехватке везения. Теперь у Тони появляется шанс вернуться и вновь попытаться проявить себя.

Те, кто внимательно следит за чемпионатом AMA Pro Racing, прекрасно знают Елену Майерс (Elena Myers). Отважная 16-ти летняя девушка, выступающая в американской серии SuperSport West Division и идущая на второй позиции в общем зачете. Юная пилотесса Suzuki GSX-R600 вошла в историю, как первая представительница прекрасного пола, одержавшая победу в гонке АМА Суперспорт.

В минувший уикенд в Лагуна Сека (Laguna Seca) в рамках Гран-При США, Елена участвовала в гонке своей серии и заняла четвертое место.  Затем девушка была приглашена в боксы команды MotoGP Rizla Suzuki, где познакомилась со своими собратьями по оружию - Лорисом Капиросси (Loris Capirossi) и Альваро Баутиста (Alvaro Bautista).

Коллеги приятно пообщались и разрешили Елене посидеть на настоящем прототипе Больших Призов - GSV-R. Во время этого занятия в боксы заглянул менеджер Rizla Suzuki Пол Денниг (Paul Denning). Восхищенный энтузиазмом девушки, он предложил ей принять участие в послесезонных тестах MotoGP в Валенсии. Строго говоря, это не будет полноценный тест для Майерс, а, скорее, шанс получить опыт езды на высокотехнологичном байке-прототипе. Красивый жест со стороны Suzuki, несомненно. Елена Майерс продолжит делать историю - это будет первый случай, когда девочка-подросток испытает на треке боевую единицу MotoGP.

Гран-При Франции - одна из старейших гонок в истории чемпионата мира по шосссейно-кольцевым мотогонкам среди прототипов. Всего эта страна принимала 51 Гран-При. Солидная цифра. Заслуживает небольшого экскурса в историю этого соревнования.

- В 1951 году состоялся первый Гран-При Франции - на трассе Альби (Albi), длиной 8,9 км, в первый и последний раз.

- с 1951 года Гран-При Франции не поводился только в семи случаях - в 1952, 1956, 1957, 1958, 1968, 1971 и 1993 годах.

- Трасса Ле-Ман (Le Mans) принимала Гран-При 21 раз. Помимо этого, Большие гонки проводились еще на семи треках: Поль Рикар (Paul Ricard) (13), Клермон-Ферран (Clermont-Ferrand) (10), Ногаро (Nogaro) (2), Реймс (Reims) (2), Руан (Rouen) (2), Альби (Albi) (1) и Маньи-Кур (Magny-Cours) (1).

- В 1991 году на трассе Ле-Ман был проведен Гран При, получивший название Витесс дю Ман "Vitesse du Mans", вместо отмененного Гран При Бразилии, это был единственный сезон в истории MotoGP, когда в календаре оказалось два французских этапа.

- Первый Гран-При Франции в Ле-Мане состоялся в 1969 году, победителем в классе 500сс стал Джакомо Агостини (Giacomo Agostini) на мотоцикле MV Agusta.
В классе 125сс выиграл Жан Аурель (Jean Aureal), первый француз - победитель в этой категории. После него еще два француза одерживали победы на этой трассе - в 1979 году - Гай Бертен (Guy Bertin) на Motobecane и в 2008 - Майк ди Мелио (Mike di Meglio) на Derbi.

- В Ле-Мане три пилота добивались наибольшего количества побед: Дани Педроса (Dani Pedrosa) (две победы в 250cc и одна в 125cc), Фредди Спенсер (Freddie Spencer) (две в 500cc и одна в 250cc) и Валентино Росси (Valentino Rossi) (одна в 500cc и две в MotoGP).

- После перехода в 2002 году класса MotoGP на мотоциклы с 4-тактными двигателями, Honda одержала в Ле-Мане четыре победы, Yamaha удалось победить в трех Гран-При и Suzuki - в одном.

Одна из самых массовых моделей компании Suzuki - SFV 650 Gladius дебютировала осенью 2008 года на мотошоу в Париже, но к этому сезону, кроме добавки в виде системы ABS, не преподнесла ничего нового. Обердан Бецци (Oberdan Bezzi) с критикой выразился в адрес этой модели из-за слишком нежного или даже "женственного" дизайна и предложил новый образ для будущих версий SFV 650.

Итальянский дизайнер нарисовал две версии Suzuki Gladius: более спортивную R, и стритфайтер S. В таком виде Gladius выглядит гораздо уверенней рядом со своими прямыми конкурентами - Ducati Monster 696 и Kawasaki ER-6N.

Мотоцикл построил Грег Симансон (Greg Simanson) из Сиэттла - фанатик кастом-искусства, выражающий свои идеи столь оригинальнейшим образом. Когда Грег насмотрелся на чужие работы и взялся за свой собственный проект, то он не смог просто повторить хоть что-то ранее виденное им. Так родился Suzuki Rat Bobber.

"Я нашел Suzuki GS750 1978 и приспособил к нему жесткую заднюю подвеску (hardtail)" - пишет Грег. "Далее, укоротил переднюю часть, добавил руль, фары из афтермаркет каталогов, установил новый, как мне кажется, отлично вписывающийся в образ байка, выхлоп. В завершение, я покрасил мотоцикл в матовый черный". Что означает номер 330 и надпись на старой японской табличке мы пока не разобрались, но по факту, вместе с логотипом она отлично подходит под общий декор байка.

В Suzuki представили официальные фотографии болида GSV-R 2011, на котором Альваро Баутиста (Alvaro Bautista) будет сражаться в чемпионате MotoGP. Suzuki GSV-R 2011 станет последним из 800-кубовых болидов этой компании - по заявлениям Suzuki, начиная с 2012 года они перейдут на литровые двигатели. Судя по словам менеджера команды Suzuki Rizla Пола Деннинга (Paul Denning), работы по их созданию уже ведутся в лабораториях японской компании.

Если верить Suzuki, новый 2011 GSV-R представляет собой квинтэссенцию технологий, которые компания накопила за долгое время создания спортбайков. Это касается мощности, управляемости, акселерации и надежности. Обновленные двигатель GSV-R 2011 и электроника установлены на доработанное шасси, над которым были проведены работы в сторону улучшения распределения веса и геометрии мотоцикла. Проще говоря, новый Suzuki GSV-R должен ехать быстрее и лучше вваливаться в повороты.

Что касается раскраски - то при сохранившемся спонсоре сложно было ожидать новых цветов или логотипов. Тем не менее, ливрея спортбайка прошедшая ревизию Troy Lee Design щеголяет по словам компании более динамичным логотипом Rizla, который мы сможем оценить уже в эти выходные на предсезонных тестах MotoGP в Катаре.

Этой машине 22 года. На ней стоит самодельная турбина. Противники – десятки современных GSX-R1000, турбированные «хаябусы» и заряженные BMW S1000RR. Однако GSX-R1100 с воздушно-масляным охлаждением, пилотируемый немцем Эгбертом Ван Попта (Egbert Van Popta), порвал их всех в клочья. Как так? Тяга, ребята, отличная тяга расточенного до 1127 см3 мотора, поднимающая мотоцикл на заднее колесо одним поворотом ручки даже на последней передаче.

По условиям соревнования, побеждает тот, кто проедет километр на заднем колесе с наибольшей скоростью – то есть ключом к победе служит минимальное количество переключений и точный баланс. Байк Эгберта как нельзя лучше вписался в эти условия. Приближаясь к началу дистанции на пятой передаче при 4000-5000 об/мин, немец просто докрутил газ. Средняя скорость по результатам нескольких заездов составила 272,62 км/ч. Соперники, пилотировавшие более новые, не такие тяговитые машины, были вынуждены приближаться к старту на третьей передаче, после чего переключаться два раза на пути к финишу.

Еще одним шоком события стала 231-сильная турбированная Yamaha R6, с виду не отличающаяся от стандартного байка. Этот волк в овечьей шкуре развил 289,68 км/ч (в дисциплине на максимальную скорость), несмотря на ярко выраженные проблемы с зажиганием – байк стрелял так, словно его переоборудовали под пушку пиратского парусника. Создатели байка из Holeshot Racing заявили, что полученный опыт по размещению турбины в столь компактной раме поможет им в грядущем проекте с BMW S1000RR.

А вот у Патрика Фюрштенхоффа (Patrik Furstenhoff), известного своими отжигами в серии видеоклипов Ghostrider, был явно неудачный уикенд. Его турбированная «буса» 2000 года выпуска сломалась в первом же заезде. «Это первая поломка за 11 лет!», - раздосадовано поведал журналистам Патрик. Как выяснилось позже, проблема заключалась в погнутом клапане.

Официальные фотографии и характеристики суперспортов компании отправились в свободное плавание по волнам интернета. Не будем о дизайне, иначе редактор вырежет половину этого текста (да, мне не нравится вид новых «джиксеров»!), лучше сосредоточимся на спецификациях. Скажу лишь, что мотоциклы стали похожи на GSX-1300R Hayabusa, что для компактных машин совсем не является комплиментом.

Suzuki наконец-то сменила поставщика тормозов, установив на переднее колесо новые четырехпоршневые моноблочные суппорты Brembo. Диаметр плавающих тормозных дисков по-прежнему равен 310-мм. Кроме того, оба мотоцикла получили вилку Showa BPF (Big Piston Fork), которой до этого мог похвастаться только литровый флагман компании. Производитель заявляет, что замена компонентов передней тормозной системы позволила сэкономить 405 г веса. Сзади также используется новый однопоршневой суппорт Nissin (легче предыдущего на 325 г), работающий в паре с 220-мм диском.

Переключатель режимов работы двигателя S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) переехал с правого клипона на левый. Кроме того, исчез обруганный всеми и вся режим C, оставив только выбор из полносильного A и слегка «приглушенного» B. Последний, по задумке Suzuki, необходимо использовать на тесных треках, либо когда задняя резина уже вот-вот скажет свое последнее слово.

К слову о двигателе. Изменения есть, но они не слишком драматичны – завод из Хамамацу идет по пути постепенного улучшения и облегчения компонентов. Более короткие и узкие юбки поршней, укороченные поршневые пальцы – все это делает каждый из собранных поршней легче на 78 г, что дает общий выигрыш в 312 г. Кому-то это может показаться незначительным, однако даже такое снижение веса достаточно заметно влияет на характеристики стремительно порхающих поршней, в частности, снижает тепловыделение и механические потери. Для перфекционистов добавлю, что впускные клапаны из титанового сплава также облегчили – все 8 в сумме экономят 4,8 г веса.

Что касается заметных по фотографиям изменений, то форма бензобака и глушителя (а также его расположение) претерпели некоторые метаморфозы. А вот в ходовой все не так заметно, но не менее важно: колесная база мотоциклов уменьшена на 15 мм, теперь она составляет 1390 мм (GSX-R750) и 1385 мм (GSX-R600). Переработанные рама и маятник стали легче на 1350 г и 900 соответственно – весьма существенный выигрыш. Надеемся, катализатор выхлопных газов не пришлось обновлять и расширять, а не то все эти «похудения» будут сожраны экологами впустую. Что касается общей массы аппаратов, то она составляет 190 кг и 187 кг. Догадайтесь, кто больше весит?

Расцветки для мотоциклов немного разные, как всегда, визуально 600-ка отличается от GSX-R750 только этим. Меньший по кубатуре аппарат получит сине-белую, кремово-черную и черную схемы, старший предложит покупателям сине-белый, черный и красный варианты. Цены Suzuki обнародует в скором будущем.

Компания Rizoma знает толк в мелочах. Итальянцы выпускают огромное количество афтермаркет-компонентов, с помощью которых можно со вкусом приукрасить свой мотоцикл. Недавно Rizoma анонсировала линейку аксессуаров, предназначенных для спортбайка Suzuki GSX-R600 последнего поколения.

Даже облаченный в полный комплект новинок, байк не выглядит пестрым и кричащим. Rizoma выполнила множество компонентов в синем цвете под стать наиболее красивой расцветке среднекубатурного «джиксера». Пассажирские и водительские подножки (вместе с основой), лапки  тормоза и КПП, накладки на крышки сцепления и генератора, горловина бензобака, ручки руля и выжимные рычаги, держатель номера – вот неполный список новинок, которыми счастливый владелец нового GSX-R600 может украсить свой мотоцикл. Полный каталог доступен на сайте Rizoma.

Спорттурер Suzuki GSX1250 FA дебютировал в этом году. Его козыри - привлекательная цена и проверенные временем технологии, которые достались ему от модели-донора GSF1250 Bandit. Давайте посмотрим, насколько интересно бандит-путешественник выглядит в сравнении с прямыми конкурентами. Интересный видео-тест мотоциклов Suzuki GSX1250FA, Honda VFR1200, Yamaha FZ1 Fazer и Honda CBF1000GT от MCN.

Среди классических байков, подвергающихся переделке, подозрительно мало Suzuki. Однако те немногочисленные экземпляры, которые встречаются на просторах сети, притягивают взгляд. Например, этот симпатичный родстер GSX750 Inazuma девяностых годов, своим видом доказывающий, что просто – это далеко не всегда простецки.

Объем изменений, которые проделал с мотоциклом его владелец из Италии, не так уж и велик. Карбюраторы получили комплект Dynojet Stage 1, а двигатель обзавелся самодельной выпускной системой. Внутренности вилки были заменены компонентами Ohlins, а стоковые задние амортизаторы уступили место варианту от Bitubo.

Дальнейшие модификации носят чисто косметический характер. У итальянца хороший вкус – стильная двухцветная расцветка дополнена изысканным курсивом, ненавязчиво подчеркивающим принадлежность мотоцикла к семейству GSX. Новое седло, укороченный подрамник, короткие крылья и руль LSL – вот, пожалуй, и весь набор. Однако как гармонично все это смотрится вместе! Если бы Suzuki выпускала GSX 750 Inazuma в таком виде, байк не конкурировал бы с Bandit 600, а стал классическим противовесом этому успешному агрессивному стриту.

В конце лета появились сведения о том, что Suzuki вновь зарегистрировала торговую марку “Inazuma”. Под этим именем в середине девяностых годов выпускались весьма элегантные и надежные классические байки, поэтому мы справедливо посчитали, что компания продолжит славную линейку. К сожалению, надежды пока не оправдываются – шильдик “Inazuma” будет носить 248-кубовый комьютер, о котором мы писали ранее, только предназначенный для европейского рынка.

Стоимость мотоцикла пока не разглашается, однако очевидно, что Suzuki постарается выйти на конкурентный для класса уровень. В Британии Kawasaki Ninja 250R стоит 4182 фунта, а Honda CBR250R еще дешевле – около 3700 фунтов. Скорее всего, маленький Inazuma расположится где-то неподалеку.