Наконец-то облик асфальтного туриста с двигателем V4 не является тайной – весь прошлый месяц Honda кормила нас концептуальными зарисовками и туманными фразами, но теперь известен внешний вид, некоторые характеристики и название байка.

Вместо скучных аббревиатур байк назвали звучным именем Crossrunner, однако не спешите потирать руки в предвкушении внедорожных приключений – Honda всячески акцентирует внимание на том, что это исключительно асфальтная машина, а для бездорожья в компании приготовлена другая модель, о которой мы расскажем в отдельной заметке. В качестве движущей силы используется 782-кубовый V4 жидкостного охлаждения, притаившийся внутри пространственной рамы из алюминиевого сплава. Мотор использует систему изменения фаз газораспределения VTEC и 90-градусный порядок зажигания – все это заимствовано у модели VFR800 последнего поколения. По сравнению с VFR, впрочем, мощность слегка уменьшена и составляет 102 л.с. и 73 Нм.

Высота по седлу составляет 816 мм, а снаряженный вес Crossrunner находится на отметке 240 кг. Honda надеется на то, что новый байк займет нишу между туристическими машинами и нейкед-байками, объединяя некоторые особенности и тех, и других. Так, мотоцикл использует комбинированную тормозную систему с ABS, цепной привод главной передачи, консольный маятник и 21,5-литровый бак.

Выглядит все это как неоднозначная сборная солянка – если нейкед, тогда зачем такой большой бак и немалый вес? Если турист, то почему цепной привод и миниатюрный обтекатель? В общем, пока с Honda Crossrunner ясно далеко не все. Возможно, замысел компании откроется журналистам после тест-драйва мотоцикла? Пока последнее творение Honda вызывает слишком много вопросов…

Инсайдер из компании Kawasaki, пожелавший остаться неизвестным, недавно беседовал с журналистами MCN о технической задержке супербайка ZX-10R. Конкретного ответа человек не дал, а официальное заявление завод еще не озвучил. Предлагаем вашему вниманию расшифровку стенограммы разговора:

MCN: В чем причина технической задержки?
В некоторых двигателях на очень высоких оборотах и при жестком использовании, к примеру, на треке, наблюдаются некоторые проблемы.

MCN: То есть решение об отзыве было принято по соображениям безопасности?
Нет, судя по имеющейся сейчас информации, это не связано с безопасностью.

MCN: Почему проблему не обнаружили раньше? В конце концов, тестирование машин для WSBK и пресс-запуск модели весьма интенсивно освещались в профильных изданиях.
Сейчас ведется расследование этого вопроса.

MCN: Каким образом будет решена проблема, в чем будут заключаться контрмеры?
Сейчас все еще ведется расследование этого вопроса. Kawasaki исследует потенциальные варианты, анонс состоится тогда, когда выработается подход к решению проблемы.

MCN: Это проблема только экземпляров из США?
Сперва мы думали, что это так, поскольку проблема обнаружилась именно в экземплярах для американского рынка, а потом были проведены возвраты и европейских мотоциклов. Завод заявляет, что все выпущенные машины будут проверены – это не такое уж и редкое явление, как вы можете подумать.

MCN: Тестовые ZX-10R, которые Kawasaki предоставила на всемирный запуск модели, длившийся неделю, не страдали от этих проблем?
Все экземпляры, которые были на тесте, являются частью общего массового производства, так что их тоже проверят.

MCN: Спасибо, однако наши читатели так и не получили ответа на вопрос, в чем конкретно заключается проблема…
Как и многие другие люди в Kawasaki, я этого не знаю…

Технические данные Kawasaki ZX-10R

Продолжая политику выпуска доступных (разумеется, по своим собственным меркам) моделей, начатую с суперспорта F3, MV Agusta представила модель Brutale – самую младшую в линейке стритов компании. В названии «младшенького» нет числового суффикса, обозначающего объем двигателя – байк называется просто “Brutale”. Однако двигатель здесь не от F3, как вы могли подумать – объем мотора равняется 921 см3, а стоимость Brutale в Европе составит 11999 евро.

«Сердце» агрегата использует картер модели 1090RR, агрегатированный с меньшими поршнями и соответствующим блоком цилиндров. MV Agusta заявляет, что это самый простой в управлении двигатель из ныне выпускающихся – тем не менее, мощность составляет приличные 129 «лошадок». В стандартное оснащение входит восьмипозиционный контроль тяги и двухрежимный переключатель карт впрыска.

В экстерьере можно заметить несколько упрощений, призванных снизить цену базового Brutale. Передние поворотники вынесены отдельно, а не интегрированы в зеркала, как на других представителях линейки. Раздельные места для райдера и пассажира сменило общее седло, более узкое и расположенное ниже. Также уникальной для «малыша» является черная матовая цветовая схема, белый вариант будет доступен опционально. Кроме того, головная оптика не «кристальная», о окрашенная в янтарный оттенок.

Шикарная вилка Marzocchi не претерпела никаких изменений, сохранив все настройки, а вот задний моноамортизатор «упростили», оставив только регулировки предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Внутренние компоненты подвески подверглись изменениям, чтобы обеспечить более мягкий ход – реверанс в сторону начинающих райдеров. Колеса и тормоза остались те же, однако шины заменили на более универсальную модель от Pirelli под названием Angel ST.

2011 Brutale позиционируется как самый доступный способ стать владельцем нового MV Agusta, и с этим у мотоцикла все в порядке. Все родовые черты сохранены, а компоненты ходовой не стали упрощать до неприличия – нам кажется, что у новичка есть все шансы стать европейским бестселлером.

Когда в далеком (по технологическим меркам) 2006-м году Piaggio MP3 удивил мир своим появлением, он стал сенсацией и объектом критики. Кто-то смотрел на него как на неудачный эксперимент, но именно MP3 удалось приучить нас к трехколесным скутерам. Для кого-то он облегчил передвижение благодаря лучшей устойчивости, кому-то прибавил стиля своим необычным для того времени образом, а некоторым и вовсе открыл дорогу в мотомир, без которого они бы никогда не рискнули вылезти из уютного сиденья своей "консервы". Добавим к этому отсутствие необходимости получения водительских прав категории "А" и тогда любые удивления от цифры 80 000 (столько скутеров MP3 уже успели продать) не возникает. Скорее наоборот - появляются вопросы, а где, собственно, конкуренты? Gilera Fouco не в счет, ведь по сути, это брат-близнец MP3. Ну а пока конкуренты только начинают думать, как на это реагировать, (иногда эти попытки достойны внимания) Piaggio выводит в продажу новую версию трехколесника - MP3 Yourban.

MP3 Yourban, как подсказывают в самой Piaggio, родился из союза шасси MP3 и макси-скутеров Beverly 2010-го модельного года. В новой модели была проделана работа над фэйс-лифтингом, а также был увеличен багажник, в который теперь помещается две "каски". Что касается двигателей, то покупателям на выбор будут предлагаться два варианта - 125-кубовый (15 л.с.) и 300-кубовый (22 л.с., 23 Нм), укомплектованные фирменной системой жидкостного охлаждения ECS (Electric Cooling Sistem). В названии трайко-скутера, кажется, сливаются слова Your и Urban, что несет определенную смысловую нагрузку. Правда, звучит такое сочетание (уж тем более на русском), мягко говоря, странновато.

Большинство мотоциклов, которые мы обсуждаем здесь, не отражают сути мейнстримового кастомайзинга. Это мотоциклы, которые вдохновляют, или которые появились на свет как результат вдохновения. Реальность гораздо прозаичнее – большинство людей, которые «кастомизируют» свои мотоциклы, делают это по пути наименьшего сопротивления. Поменять детальку тут, подкрасить там, выловить в онлайновом каталоге интересный глушитель. В общем, придать своему серийному мотоциклу несколько иной вид, получив вожделенный статус «кастома». Роланд Сендс сотоварищи прекрасно это понимают – именно поэтому продаваемые ими мотоциклы и тюнинговые элементы пользуются большим спросом.

Созданный в RSD Triumph Scrambler 900 как нельзя лучше иллюстрирует подобный подход - байк выглядит гораздо «уникальней», чем есть на самом деле. Мотоцикл был построен для благотворительного фонда Tony Hawk Foundation, собирающего средства для постройки скейтерских парков в городах, власти которых неспособны самостоятельно обеспечить молодежь местами для здорового досуга. Scrambler 900 ушел с молотка за $32500 – весьма неплохая прибавка к фонду Тони Хока.

Сендс начал с Scrambler 2011 года, установив на него множество афтермаркет-компонентов, которые не влияют на надежность и дальнейшее обслуживание аппарата. Внутренности двигателя остались неизменными, однако впуск-выпуск подверглись модификациям: фильтры K&N, стальной выпуск Arrow 2-в-1 и комплект в систему впуска, снижающий рабочую температуру двигателя и уменьшающий хлопки при сбросе газа – полезная вещь при использовании тюнингового выпуска. 

Торможение улучшено за счет установки диска увеличенного диаметра, а подвеска доработана парнями из Progressive – в вилке заменены клапана и пружины, а стоковые амортизаторы уступили место модели Progressiver 970 с вынесенным резервуаром. Шины – Dunlop Trailmax TR91 двойного назначения, со значительным уклоном в «асфальтное» использование.

Оригинальный руль заменен на Renthal Fatbars, соединенный с траверсой проставками RSD. Регулируемые рычаги тормоза и сцепления Pazzo дополняются ручками руля RSD Black Ops. Вместо стокового седла – доработанное от Triumph Thruxton. На волне тотальной замены также оказались поворотники с задним фонарем. Небольшой визуальный штрих – новая крышка статора с оребрением, изготовленная из литого алюминия.

Этот мотоцикл не радикален, практически все компоненты (за исключением крышки статора и покраски) можно купить в онлайн-магазинах и установить самостоятельно. И это – суть кастомайзинга, как её понимают и исповедуют практически все мотоциклисты. Именно за счет таких машин и вращаются колеса этого бизнеса. А для души есть и более нестандартные подходы…

В сезоне-2011 конюшня из Ноале не собирается устраивать революции и развалы сараев. Изменению в этом 750-кубовом стрите подверглась лишь посадка пилота. Седло сделали на 5 см уже – по задумке, это даст низкорослым "априлиаманам" возможность спокойно доставать ногами до земли. Руль сдвинули вперед, подножки немного подняли и перенесли назад, что позволит райдеру увереннее продираться сквозь  пробки и узкие извилистые улочки старых городов.

Интересно, что Aprilia в одном пресс-релизе упоминает и «агрессивную городскую посадку», и « удобство при длительной езде по шоссе». Тут уж маркетологи явно заигрались – на солнце что ли перегрелись? Хотя сейчас вроде осень на дворе…

Такое противоречие заинтересовало вас? Что ж, возможность лично во всем разобраться будет стоить вам $8999 (MSRP для рынка США). Aprilia пока молчит о 1200-кубовом варианте своего уличного бойца. Возможно, в один из дней Intermot последует анонс?

Новый нейкед из Хамамацу не предлагает ничего революционного. Но интересная внешность и двигатель от прославленного GSX-R750 никогда не будут лишними в войне за деньги покупателей. Рассмотрим машину детальнее…

Мотор жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр обладает диаметром и ходом поршня, равными 72 х 46 мм. Клапаны расположены под очень узким углом друг к другу, что позволило сделать камеру сгорания компактной. Степень компрессии составляет 12,3:1, а легкие литые поршни выполнены из алюминиевого сплава. Вышеперечисленные особенности позволили оптимизировать процесс сгорания топлива, что является хорошей новостью для тяги на низких и средних оборотах, а также уменьшенного уровня выброса вредных газов и расхода топлива.

Для GSR750 было разработано, по словам Suzuki, «уникальное шасси, объединяющее лучшие качества стритовых рам коробчатого профиля с пространственными конструкциями, применяемыми на спортбайках». Рама состоит из комбинации стальных секций двух профилей – круглого и в форме буквы D. Насчет жесткости ничего не сказано, однако комфорт при поездках обещает быть высоким, чему также способствует 1450-мм колесная  база и геометрия рулевой колонки: угол наклона вилки составляет 25,15о, а вынос – 102 мм.

По части тормозов свежий стрит с буквой “S” на обвесе выступает достойно, но не более того. Переднее трехспицевое колесо несет пару 310-мм плавающих дисков, в которые вгрызаются двухпоршневые суппорты Tokico. На заднем колесе закреплен один 240-мм диск и однопоршневой суппорт Nissin. Кроме того, опционально будет доступна ABS. Цена, к сожалению, пока не сообщается.

Отзыв всех Kawasaki ZX-10R 2011 в декабре 2010 года является, пожалуй, самым массовым мероприятием подобного рода с начала двухтысячных. Однако неприятности для Большой Зеленой Ракеты не ограничиваются только этим – на очереди еще один отзыв, на этот раз для 2560 мотоциклов ZX-10R 2011 из США.

Национальная организация обеспечения дорожной безопасности (National Highway Traffic Safety Administration) опубликовала документы, описывающие проблему. Согласно им, в ZX-10R 2011 существует риск зажимания электропроводки между задним крылом и подрамником, или между подрамником и болтом крепления седла. Это может привести к повреждению изоляции и риску короткого замыкания, что чревато внезапной остановкой двигателя во время движения. Не нужно пояснять, что будет, если это случится на скорости, скажем, 300 км/ч, на которую вполне способен литровый «ниндзя». 

Поэтому объявленное выше количество мотоциклов необходимо возвратить американским дилерам, которые проведут инспекцию и внесут требуемые изменения в конструкцию проблемных элементов. Возврат касается как версий с ABS, так и без неё. Сдавайте свои ракеты, господа!

Глядя на Norge GT предыдущих годов выпуска, совсем не верилось, что этот мотоцикл родом из Италии. Ну разве могут итальянцы с их развитым чувством линий сотворить такого уродца? Видимо, Moto Guzzi тоже заметили такое несоответствие, анонсировав визуальное обновление модели для 2011 года.

Однако чуда не случилось – этот Moto Guzzi по-прежнему выглядит… ммм, не слишком симпатичным. Впрочем, журналисты, опробовавшие байк прошлого года выпуска, остались весьма довольны его ездовыми качествами. А тут еще и обновление подоспело – теперь 8-клапанный продольный V-твин развивает 102 л.с. и 104 Нм крутящего момента. Для туризма больше и не надо, главное, чтобы на пути было поменьше зеркал и витрин…

На моторшоу EICMA 2010 компанией Moto Guzzi был представлен публике обновленный асфальтный турист Stelvio 8V 1200, который вместе с "нафаршированным" Stelvio NTX продолжат отвоевывать свою долю в секторе крупнокубатарных многоцелевых мотоциклов. Отличительной чертой новых моделей станет увеличенный топливный бак вместимостью в 32-литров, который вырос настолько, что его пришлось интегрировать в передний обтекатель. В результате, доработкам пришлось подвергнуть почти весь немногочисленный пластик мотоцикла. Присутствуют и другие вкусности, которые должны понравиться фанатам итальянского бренда.

Фирменный V-твин поперечного расположения с рабочим объемом в 1151 см.куб. остался на месте, но, как указано в названии модели, теперь орудует 4 клапанами на цилиндр, за счет чего обещается повышение характеристик двигателя. Впрочем, его способности - прежние 105 лошадей и 110 Нм крутящего момента, что сравнимо с лидером класса - BMW R1200GS. Доработали итальянцы и всю сопровождающую электронику, в том числе блок управления, инжектор и систему зажигания.

Во благо экономичности и экологичности мотоцикла работают и лямбда-зонд из двух кислородных датчиков в глушителе. Stelvio NTX, кроме всего прочего (защита двигателя, рук, алюминиевые кофры, галогеновые лампы, и др), отличается спицевыми колесами Ber/Alpina, которые сможет заказать и владелец обычного Stelvio при возникновении такой потребности. Примечательно, что обе модели оснащены антиблокировочной системой Continental ABS - впрочем, в наше время сложно представить продвинутого туриста без таковой. Подтверждено, что в новых Stelvio используется тормоза Brembo, 50-мм вилка Marzocchi с 170-мм ходом, а сзади - амортизатор Sachs.

Чуть более динамичный, агрессивный дизайн нового Stelvio как будто подчеркивает его взрывной итальянский характер. Ведь только из-за этого ему могут отдать предпочтение перед немецким снобом линейки GS, или прочими японскими или британскими альтернативами. В продаже новые Moto Guzzi Stelvio 2011 появятся уже со следующей весны.

Поклонникам итальянской марки не стоит радоваться сверх меры. Речь идет не о полномасштабном развертывании производственных линий и возрождении бренда. Просто Пьеро Аикарди (Piero Aicardi), управляющий делами Moto Morini после банкротства, принял решение открыть двери болонской фабрики для того, чтобы собрать 45 мотоциклов, лежащих в недрах завода в виде груды запчастей.

План весьма прост – собрать 16 Scrambler и 29 Granpasso, продать их в пределах 6300-7100 евро за каждый, после чего использовать вырученные средства для оплаты некоторых долгов Moto Morini. Видимо, это последний шанс для коллекционеров приобрести заводской байк от легендарного бренда. Интересно, что семь Granpasso будут оснащены желтой рамой, первоначально предназначенной для Granferro – эти экземпляры, пожалуй, будут наиболее редкими, эксклюзивными и желанными.

Напомним, что профсоюзы отвергли сделку, по которой компания должна была достаться Паоло Берлускони (Paolo Berlusconi). Теперь Moto Morini уйдет с молотка на аукционе, который состоится в марте этого года. Даже не будем озвучивать наши надежды на то, что компания перейдет в руки того, кто сможет возродить славу завода. Но будем держать пальцы крестиком… на всякий случай.

В Suzuki представили официальные фотографии болида GSV-R 2011, на котором Альваро Баутиста (Alvaro Bautista) будет сражаться в чемпионате MotoGP. Suzuki GSV-R 2011 станет последним из 800-кубовых болидов этой компании - по заявлениям Suzuki, начиная с 2012 года они перейдут на литровые двигатели. Судя по словам менеджера команды Suzuki Rizla Пола Деннинга (Paul Denning), работы по их созданию уже ведутся в лабораториях японской компании.

Если верить Suzuki, новый 2011 GSV-R представляет собой квинтэссенцию технологий, которые компания накопила за долгое время создания спортбайков. Это касается мощности, управляемости, акселерации и надежности. Обновленные двигатель GSV-R 2011 и электроника установлены на доработанное шасси, над которым были проведены работы в сторону улучшения распределения веса и геометрии мотоцикла. Проще говоря, новый Suzuki GSV-R должен ехать быстрее и лучше вваливаться в повороты.

Что касается раскраски - то при сохранившемся спонсоре сложно было ожидать новых цветов или логотипов. Тем не менее, ливрея спортбайка прошедшая ревизию Troy Lee Design щеголяет по словам компании более динамичным логотипом Rizla, который мы сможем оценить уже в эти выходные на предсезонных тестах MotoGP в Катаре.

Официальные фотографии и характеристики суперспортов компании отправились в свободное плавание по волнам интернета. Не будем о дизайне, иначе редактор вырежет половину этого текста (да, мне не нравится вид новых «джиксеров»!), лучше сосредоточимся на спецификациях. Скажу лишь, что мотоциклы стали похожи на GSX-1300R Hayabusa, что для компактных машин совсем не является комплиментом.

Suzuki наконец-то сменила поставщика тормозов, установив на переднее колесо новые четырехпоршневые моноблочные суппорты Brembo. Диаметр плавающих тормозных дисков по-прежнему равен 310-мм. Кроме того, оба мотоцикла получили вилку Showa BPF (Big Piston Fork), которой до этого мог похвастаться только литровый флагман компании. Производитель заявляет, что замена компонентов передней тормозной системы позволила сэкономить 405 г веса. Сзади также используется новый однопоршневой суппорт Nissin (легче предыдущего на 325 г), работающий в паре с 220-мм диском.

Переключатель режимов работы двигателя S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) переехал с правого клипона на левый. Кроме того, исчез обруганный всеми и вся режим C, оставив только выбор из полносильного A и слегка «приглушенного» B. Последний, по задумке Suzuki, необходимо использовать на тесных треках, либо когда задняя резина уже вот-вот скажет свое последнее слово.

К слову о двигателе. Изменения есть, но они не слишком драматичны – завод из Хамамацу идет по пути постепенного улучшения и облегчения компонентов. Более короткие и узкие юбки поршней, укороченные поршневые пальцы – все это делает каждый из собранных поршней легче на 78 г, что дает общий выигрыш в 312 г. Кому-то это может показаться незначительным, однако даже такое снижение веса достаточно заметно влияет на характеристики стремительно порхающих поршней, в частности, снижает тепловыделение и механические потери. Для перфекционистов добавлю, что впускные клапаны из титанового сплава также облегчили – все 8 в сумме экономят 4,8 г веса.

Что касается заметных по фотографиям изменений, то форма бензобака и глушителя (а также его расположение) претерпели некоторые метаморфозы. А вот в ходовой все не так заметно, но не менее важно: колесная база мотоциклов уменьшена на 15 мм, теперь она составляет 1390 мм (GSX-R750) и 1385 мм (GSX-R600). Переработанные рама и маятник стали легче на 1350 г и 900 соответственно – весьма существенный выигрыш. Надеемся, катализатор выхлопных газов не пришлось обновлять и расширять, а не то все эти «похудения» будут сожраны экологами впустую. Что касается общей массы аппаратов, то она составляет 190 кг и 187 кг. Догадайтесь, кто больше весит?

Расцветки для мотоциклов немного разные, как всегда, визуально 600-ка отличается от GSX-R750 только этим. Меньший по кубатуре аппарат получит сине-белую, кремово-черную и черную схемы, старший предложит покупателям сине-белый, черный и красный варианты. Цены Suzuki обнародует в скором будущем.

Национальная организация обеспечения дорожной безопасности США (National Highway Traffic Safety Administration) продолжает щелкать мотопроизводителей по носу. Опять досталось британцам из Triumph – очередная проверка NHTSA выявила дефект возвратной пружины центральной подставки.

Даже сухой бюрократический язык иногда может развеселить – как пишет сама NHTSA в опубликованных документах, «Центральная подставка может не всегда возвращаться в исходное положение, что может привести к её расшатыванию и повреждению пружины. Райдеры могут услышать громыхающий звук расшатанной подставки, а в случае поврежденной пружины – скребущий звук центральной подставки, волочащейся по дороге».

Если вы услышали такой звук, значит, вы один из 668 «счастливчиков», на мотоциклы которых дилеры установят новый механизм из двух пружин – одна внутри другой.

Взглянув на первые официальные фотографии электробайка eSuperSport от Roehr, поначалу мы пришли в восторг - той цельнопластмассовой оболочки на базе Hyosung GT250R, раскритикованной нами в прошлой заметке на мотоцикле уже не наблюдается. Однако, постойте... не попутали ли фотографии, это ведь уже Hyosung GT650R? Отсутствие выхлопной банки, желтый значок высокого напряжения... да, все в порядке, встречайте Roehr eSuperSport 2011!

Действительно, eSuperSport представляет собой отлично собранную модификацию Hyosung GT650R. Видимо, использовать шасси 250-кубовых корейских GT250R в Roehr посчитали не серьезным. Мотоцикл отлично выглядит, соответствует современным стандартам для электрических спортбайков и все это по вполне подъемной цене. То есть, модифицированный GT650R с установленной силовой установкой из 67-сильного электродвигателя (ранее говорилось о 48 л.с.), способный разгоняться более чем 160 км/ч и автономным пробегом в 7 часов, компания Roehr собирается продавать по цене в 18 тысяч долларов. Это, конечно же, в США, где инвестиции в популярную нынче отрасль текут миллионами.

Что интересно, более дорогие и мощные eSuperbike 2011 и eSuperbike RR 2011, в которых установлено по два электромотора вместо одного, используют шасси GT250R. Вероятно, можно ожидать обновление и этих моделей до уровня GT650R. Стоимость топового eSuperbike RR ожидается на уровне 35 тысяч долларов США.

Технические данные:

Двигатель

Type: AC Induction
Power: 50Kw (67Hp) peak
Torque: 80 lb/ft

Батарея

Type: LiFePO4 high discharge cylindrical cell
Voltage/Ah: 96V (nominal) / 80Ah
Amperage: 650 amps (peak)
Capacity: 7.7 Kwh
Charging: 1000 watt on-board
Recharge time: 7 hours
Management: LVC, HVC, shunt balancing

Производительность

Top Speed: 100+ MPH (160+ Km/h)
Average Range: 75 Miles (120 Km)

MSRP: $17,995

Не дожидаясь начала миланской выставки, BMW анонсировала пополнение в «приключенческой» семье мотоциклов GS. 2011 BMW G650GS основан на платформе F650GS и задуман как билет в GS-серию для новичков или тех, кто не хочет сразу покупать большой R1200GS.

Внутри стальной дуплексной рамы G650GS располагается 652-кубовый мотор жидкостного охлаждения с одним цилиндром и DOHC-распредвалами. Согласно официальной информации, двигатель выдает 48 л.с. на 6500 об/мин и 60 Нм, доступные на 5000 об/мин. Подвеска отличается от F650GS более длинноходной вилкой и моноамортизатором.

На переднем колесе закреплен один тормозной диск, для всей системы предлагается опциональная ABS. Последнюю можно отключить, что пригодится для езды по грунтовкам и прочим направлениям – несмотря на такую вседорожную ориентацию, колесные диски установили литые, а не спицованые. О дизайне давайте лучше не будем – такую «мордашку» может полюбить только родная мама, но никак не ценители красивых мотоциклов.

Интересно, что G650GS будет предлагаться с тремя вариантами высоты сиденья – золотая середина находится на отметке 780 мм, а две других опции предполагают высоту 749 мм и 820 мм соответственно. О стоимости и доступности мотоцикла на различных рынках BMW поведает на EICMA уже в ближайшие дни, так что следите за обновлениями.

Motorcycle.com

Больше фотографий и технические характеристики BMW G650GS 2011 в мотокаталоге »

Поклонники Triumph наверняка обрадовались новостям о 2011 Daytona 675R, которые всплыли на поверхность до начала EICMA. Горячо ожидаемая R-версия, как мы тогда узнали, будет поставляться вместе в весьма неплохими комплектующими. Впрочем, появившаяся сейчас официальная информация оказалась немного разочаровывающей – двигатель специальной версии трехцилиндрового суперспорта оставили нетронутым.

Как и в стандартной Daytona 675, он производит 125 л.с. и 73 Нм крутящего. Таким образом, R-версия отличается от обычной «всего лишь» наличием радиальных моноблочных суппортов Brembo, квикшифтера, 43-мм вилки Ohlins NIX30 и моноамортизатора TTX36 от того же производителя, а также уникальной цветовой схемой. Цена по-прежнему остается лишь поводом для слухов, поэтому не будем лишний раз обсуждать несуществующие вещи. Лучше давайте порадуемся ситуации, которая в скором времени сложится в сегменте среднекубатурных спортбайков.

До недавнего времени все, что могли купить покупатели, ограничивалось японскими 600-кубовыми аппаратами производства «большой четверки», а стоящие отдельно Ducati 848 и Triumph Daytona 675 воспринимались как нетривиальная экзотика. Теперь же мы имеем две сформировавшиеся команды в противоположных углах ринга – «шестисоткам» от Kawasaki, Honda, Suzuki и Yamaha придется отчаянно сражаться с упомянутым выше Ducati 848, новоиспеченным MV Agusta F3 (цена которого на европейском рынке обещает уложиться в приемлемые 9000 евро) и Triumph Daytona 675. А если вспомнить о том, что в этом году у Triumph и Ducati появились «заряженные» версии суперспортов, то можно только догадываться, какая война вот-вот разразится… Жаль только, что для отечественного покупателя это будет невидимая война, а «рулить» в странах СНГ еще долгое время будут «японцы».

По данным сайта CMGonline.com, 21 февраля американское подразделение Honda может опубликовать информацию о новой версии культового люкс-турера Goldwing. Портал мотивирует это тем, что на канадском и американском сайтах корпорации нет сведений о Goldwing-2011. Кроме того, Honda прекратила выпуск модели в 2009 году вместе с закрытием завода в Огайо – следующая модель будет собираться на мощностях новой фабрики в Кумамото, Япония. Однако насчет новизны следующей «голды» у нас есть определенные сомнения.

Европейские представительства Honda уже давно опубликовали информацию о Goldwing 2011 года. Это точно такой же байк, как и в прошлом году. И год назад. И за год до этого. В общем, вы поняли. Вполне возможно, что Honda America покажет какие-то новые модели – корпорация до сих пор не показала, в каких цветах в США будут продаваться VFR1200F, VFR800, Pan European и некоторые другие байки. Впрочем, все они уже показаны в Европе – это те же самые модели, что и раньше.

Так что, скорее всего, в понедельник мы увидим те же самые «голды», но в новых цветах. Когда бы ни случилось обновление порядком закостенелого «золотого крыла», наверняка Honda покажет что-то крайне интересное и современное.

Тест-драйв мотоциклов Yamaha г. Усть-Лабинск 19.03.11

Сомненья мучили до самого последнего момента. Никак не уступавшая позиций, промозглая и слякотная кубанская зима, уже трое суток поливала землю мерзким холодным дождем. Температура никак не желала подниматься выше +5 градусов. Сама мысль о покатушках на мотоцикле в такую погоду заставляла ещё сильнее зябнуть и крутить ручку обогревателя в авто. Но сдаваться было поздно, вот уже ворота картодрома, за которыми меня ждал весенний тест-драйв мотоциклов Yamaha 2011 модельного года.

Дальше »

Возникло желание понаблюдать, как Diavel с 240-миллиметровой задней шиной держит асфальт? У компании из Бологны появилось специальное видео для фанатов перфоманс-круизера Ducati. Да, после этого накачанного драг-стайл маскл-силуэта, широченного катка в стоке и встроенной в пластик задней светодиодной фары любой другой мотоцикл на планете будет казаться сущим архаизмом! Или не так?

Как нам показалось, видео не совсем отражает дьявольскую сущность мотоцикла. Ждем других видеороликов от Ducati в более активном или даже агрессивном стиле. Далее - фрагмент с показа Ducati Diavel на EICMA 2010.