Энциклопедия мотоциклиста: Я упал с мотоцикла
— Мне приходилось не раз падать с велосипеда — ничего страшного. Пара царапин и всадин, через три дня все заживает. Но на мотоцикле скорости выше. Наверное — и травмы серьезнее? Как их избежать?
От падений никто не застрахован. Тем более не застрахованы от этого мотоциклисты. Однако, я должен с полной ответственностью сказать, что падения на высокой скорости к счастью случаются крайне редко. И являются следствием либо очень грубых ошибок, либо трагического стечения обстоятельств.
На высокой скорости падают мотоциклисты, заснувшие за рулем. Однако такое происходит лишь при крайней степени утомления. Сам я долго не верил, что такое вообще возможно. Но однажды....
Сборная команда Советского Союза возвращалась домой после выступления на ралли ФИМ в Югославии. Я ехал в составе заводской ижевской команды.
Мы провели ночь в гостинице небольшого чехословацкого городка, откуда до нашей границы оставалось около 60 км. Выехали оттуда очень рано, около 6 часов утра, чтобы побыстрее пройти таможню и потом отдохнуть в спортивном клубе Ужгорода.
Выехали под дождем, и вскоре наши штормовки, надетые поверх кожаных костюмов, промокли насквозь. А потом стала набухать и кожа.
Таможня и тогда была делом нудным (а может, и еще более нудным, чем теперь!), и в Ужгород мы приехали уже часам к двум, совершенно промокшие. И тут ижевской команде принесли телеграмму, из которой следовало, что нашему товарищу Валентину Ульянову надлежало уже через двое суток быть на подмосковном полигоне в Дмитрове, чтобы участвовать в соревнованиях на первенство заводской марки. Мы тут же выяснили, что самолеты не летают (погода), а билеты на поезд проданы на две недели вперед (пора отпусков). Оставалось одно — ехать на мотоцикле.
Устали все, всем нужен был отдых. А одного Валентина отпускать было нельзя, требовался хотя бы еще один напарник. Не буду утомлять разбором причин. Как бы то ни было, выбор пал на меня. И уже около трех часов дня мы с Валентином на двух ИЖ-ах отправились на Москву.
Карпаты, к счастью, прошли без дождя и даже сами начали обсыхать. Но потом снова полило, как из ведра. И под этим ливнем мы шли без остановки всю ночь. Ливень кончился на рассвете, как раз тогда, когда мы выскочили, на трассу Брест - Москва.
И тут, на пустынной ровной трассе, заснул Валентин. Я это понял не сразу. Сначала просто удивился тому, что он съехал на обочину и продолжал гнать по песку и лужам, не сбрасывая «газ», на скорости 110 км/ч. Потом, почуяв неладное, я поравнялся с ним - и увидел, что он спит и голова болтается в такт прыжкам мотоцикла. Я «пофыркал» декомпрессором — Валентин тут же очнулся и выехал на дорогу.
Потом заснул я.
Среди небытия передо мной вдруг возник огромный стог сена. Он был так близко, что я различал каждую соломинку. Разум еще не проснулся, но тело само бросило мотоцикл влево, и мы проскользнули мимо стога. Оглянувшись, я увидел, что это подвода, которую медленно тащит понурая лошаденка.
Потом, еще и еще раз все анализируя, я пришел к: выводу, что проснулся оттого, что изменился звук работы двигателя: я услышал отраженную волну звука, пришедшую от телеги. Знаете, так бывает, когда едешь по мосту с редкими опорами для перил — звук все время меняется: шу-шу-шу... Другого объяснения я не нахожу,
К вечеру того дня мы уже были в Москве, пройдя за 36 часов около 1800 километров Часто мотоциклисты падают, наехав на пролитое масло или на лужу расплавленного гудрона. Последнее - не редкость на южных дорогах, где при строительстве нехватку цемента компенсировали смолой.
В особо жаркие дни асфальт там местами превращается в чередующиеся гудроновые лужи, очень скользкие и опасные. Их лучше объезжать по обочине.
Но гораздо чаще наш брат падает на малой скорости при неудачных попытках пересечь овраг, проехать по бревну или взять нахрапом холм. Последствия таких падений, как ни странно, бывают порой ничуть не легче «скоростных»: ведь если придавливает железная махина весом 200—300 кг, из-под нее сразу не выберешься. А сломать она может многое.
Самые неприятные падения, конечно, те, что связаны с дорожно-транспортными происшествиями. Потому что в этом случае травмы усугубляются ударом о другое препятствие или транспортное средство на скорости, равной сумме скоростей двух экипажей
- Можно ли что-то посоветовать, чтобы тяжесть последствий падения была минимальной?
Можно.
Но о том, как не попасть в опасную ситуацию, мы поговори м буквально в следующем разделе. Пока же — чисто технические рекомендации.
1, При падениях никогда жестко не выставляйте руку или ногу, пытаясь смягчить удар. Результат будет почти всегда один: сломанная конечность.
2. Когда уже очевидно, что мотоцикл не удержать, постарайтесь отделиться от него, чтобы заключительную фазу полета «пройти раздельно»
3. Отделившись от мотоцикла, сгруппируйтесь, подберите руки и ноги. Если после падения силы инерции начинают вас катить и кувыркать, не сопротивляйтесь, потерпите: это скоро кончится.
4. Упав, не пытайтесь тут же вскочить, если, конечно, на Вас не надвигается машина. И даже если надвигается, чаще бывает быстрее откатиться, чем вскакивать. Убедитесь, что конечности в порядке, что вы можете ими двигать, и после этого покиньте опасное место и еще раз проанализируйте свое состояние.
5. Только после этого можно подойти к мотоциклу. Если он еще работает, выключите зажигание. Поднимите мотоцикл и откатите в безопасное место.
Дальше — по ситуации. Конечно, в жизни каждое паление не похоже на другое. Это всегда задача со множеством неизвестных.
Один мой знакомый, поняв, что сейчас произойдет столкновение с выехавшим сбоку автобусом, успел убрать ноги с подножек и выставить их вперед над рулем. В результате он отделался легкими ушибами, у мотоцикла согнулась передняя вилка. А у микроавтобуса пришлось менять дверь.
Другой приятель перед столкновением вскочил на седло. От удара он перелетел через автомобиль и опять же отделался синяками.
Так что к каждому падению надо подходить творчески.
И, уж, по всяком случае - не терять самообладания, не закрывать в страхе глаза, а до последней доли секунды стараться сканировать ситуацию в поисках наилучшего решения.
- В Правилах вроде бы где-то написано, что на мотоцикле должны быть дуги безопасности. Они действительно чем-то полезны?
Давайте уточним. Требование, о котором идет речь, содержится не в самих «Правилах дорожного движения», а в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации. И звучит этот п. 7.12 так: «На мотоцикле нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности».
Стало быть, если Вы купили мотоцикл без дуг, их не нужно ставить, потому что никто не вправе требовать от Вас, чтобы вы знали, предусмотрены дуги конструкцией или нет. Это одна часть вопроса. И, пожалуй, не самая главная.
Гораздо серьезнее вторая его половина: помогают ли дуги безопасности в случае паления? Простите, но я. начну издалека
Давным-давно, когда об узаконивании дуг безопасности не было и речи, мы, наученные опытом, начали ставить их на мотоциклы.
Во-первых, нас подталкивали к этому те самые «гудроновые» падения, о которых было сказано чуть выше. Мотоцикл в этом случае чаше всего просто ложился на бок, как подрезанный — и тогда дуга выручала. Можно было остаться совсем невредимым, проскользив, лежа на боку 20—30 метров.
Во-вторых, дуги оказались весьма полезной штукой и в чисто утилитарном смысле: мы закрывали их линолеумом, и это защищало колени от холода; мы вешали сверху всякого рода ящички для мелочевки. А некоторые ловкачи хранили в дугах запас масла на черный день — тогда это был дефицит.
Потом некоторые заводы стали серийно комплектовать мотоциклы дугами безопасности. Тут бы нам и возрадоваться.
Но сельские мотоциклисты сразу же стали дуги снимать. И понятно: мотоциклы с широченными дугами не умещаются в обычной колее, проложенной трактором. Дуги мешают ехать и по узкой лесной тропинке — того и гляди, зацепишь за пенек и упадешь там, где до этого без луг ездил каждый день.
Что же касается больших скоростей и аварийных ситуаций, где дуги по замыслу как раз и должны оказаться особо полезными, то и тут положение совсем не однозначно.
Во-первых, нет никакой гарантии, что дуги — их ширина, высота, прочность — хоть каким-то образом просчитаны. А если они и были просчитаны когда-то, опять же нет гарантий, что заводы ставят на мотоциклы изделия, в какой-то мере соответствующие тем расчетам. И самое главное, нет никаких данных об испытаниях этих дуг, об их влиянии на безопасность.
А вот в Англии такие испытания проводились. Правда, там не употребляли термин «дуги безопасности» — они это называли «зашитой ног мотоциклиста». Но смысл от этого не меняется. В испытаниях приняли участие несколько разных мотоциклов и мотороллеров; столкновения имитировались как лобовые, так и поперечные, под разными углами, всего восемь нар разных столкновений.
Так вот, при поперечном столкновении автомобиля с мотоциклом, не имеющим «зашиты ног водителя», «мотоциклист» соскользнул вперед через руль, его голова оказалась выше крыши автомобиля, и все обошлось без тяжелых травм.
Когда же мотоцикл оборудовали дугами, мотоциклист при столкновении подался вперед, но дуги задержали ноги, и голова водителя «клюнула» вниз и ударилась об автомобиль. Очевидно, что в этом случае травмы оказались гораздо более серьезными.
Один из моделируемых вариантов — повторение довольно распространенного случая попутного столкновения. Автомобиль резко тормозит, следующий за ним на близком расстоянии мотоциклист не успевает среагировать. В случае, когда мотоцикл не был оборудован дугами, манекен просто перелетал через автомобиль. Когда же установили «защиту для ног», она снова оказалась тем препятствием, за которое зацепился мотоциклист. Но, зацепившись, он пробил головой заднее стекло. И последствия оказались опять гораздо более тяжелыми.
Я рассказал об этом не для того, чтобы Вы завтра же вступили в противоречие с «Правилами». Просто если мы знаем плюсы, надо знать и минусы, и, соответственно менять манеру вождения. Во всем этом, правда, .есть еще одно соображение, настраивающее на оптимистический лад.
В России сейчас такое множество моделей мотоциклов, особенно иностранных, что ни один специалист не сможет сказать, предусмотрены ли конструкцией дуги безопасности именно на Вашей конкретной модели. Допустим — на Yamaha XC400. Есть основания надеяться, что не знает этого и тот сотрудник, который Вас остановит для объяснений на эту тему.
ЧТОБЫ НЕ ПОПАДАТЬ В АВАРИИ
Очень хочу ездить на мотоцикле. Но ужасно доюсь выехать на трассу. По сельским дорогам — сколько угодно. А в потоке — мороз по коже. Есть ли какие-то советы на этот счет? Что надо делать, чтобы не попадать в аварии?
Если бы мы с Вами заглянули в милицейские сводки, мы бы ужаснулись. Оказывается, едва ли не каждое четвертое ДТП происходит с участием мотоциклистов . И это при том, что владельцев мотоциклов в стране раза в два меньше, чем владельцев автомобилей. Мы бы узнали еще, что из-за технических неисправностей своего транспорта мотоциклисты попадают в аварии в 6 раз чаще, чем автомобилисты. И едва ли не половина всех происшествий с участием пьяных водителей — доля мотоциклистов. Действительно, мороз по коже.
А вот насчет того, что наш читатель боится выезжать на трассу – это еще не известно, где опаснее. Больше двух третей мотоциклетных аварий случается как раз в сельской местности Как же быть? Не уподобляться же премудрому пескарю, который все время прятался. Его ведь все равно съели... Значит, надо ездить грамотно, с умом. И это единственный правильный вывод.
По классификации ГИБДД все причины, приведшие к ДТП с участием мотоциклистов, делятся на три группы: неудовлетворительное состояние дорог, техническая неисправность и ошибки водителя. На качество дорог мы никак повлиять не можем. Это беда вечная, нам с ней жить. И единственное противоядие на этот счет – это правильно выбирать скорость движения.
Обратите внимание, я не призываю ехать очень медленно. Ненавижу бездумное ограничение скорости по любому поводу и без повода. Не нравится скорость — забудь про мотоцикл, это не для тебя.
Но умный мотоциклист всегда соизмеряет свои возможности, потенциал мотоцикла и качество дороги. Научитесь это делать – будете до конца своей мотоциклетной карьеры ездить без аварий. Не научитесь — увы, пополните черный список. А он уже и так длинный.
Девушка упала с мотоцикла
Самые опасные, конечно, первые дни, недели и месяцы, когда Вы только осваиваете дорожную азбуку. В это время, как ни странно, мотоциклисты редко попадают в неприятности. Странно? Ничуть. Новичок на дороге обычно предельно осмотрителен, осторожен, уступчив. Другие водители безошибочно узнают его и тоже создают условия наибольшего благоприятствования.
Но к концу первого года практики новичка будто подменяют. Он обретает опыт (минимальный!), он начинает верить в свое высокое мастерство (проверьте его на «фигурке» — все посшибает!) и часто за самоуверенность жестоко расплачивается: почти четверть всех ДТП приходится на этот коварный период.
Техническая неисправность мотоцикла — это уже прямая вина владельца. Иной раз даже понятная: нет у человека денег, дорогие стали запчасти, не всем по карману. Но от этого не становится легче. Ведь водитель, не заменивший вовремя тормозные колодки, может лишить жизни не себя, а другого человека, ни в чем не повинного и не имеющего отношения к нашим дорожным страстям. За что же его-то?
Нет, ребята, тут никаких поблажек себе давать нельзя.
Тормоза, освещение и сигнализация должны быть всегда в порядке. Это аксиома. Что же касается ошибок водителя... Ох, как их много! И какие они разные. Иной раз даже не знаешь, можно ли это считать ошибкой.
Например, пьяный садится за руль — ошибка это или нечто гораздо большее? Я лично склонен думать, что если по вине пьяного водителя погиб другой человек, то этот пьяный имел преступный умысел и убил того человека совершенно сознательно. Как вам нравится такой поворот? Ведь если бы с завтрашнего дня судьи стали именно так расценивать роль пьяных водителей, то число желающих ездить «под кайфом» здорово бы сократилось.
В этом деле от нас с Вами требуется только одно. Каждый должен дать самому себе (не маме, не «гаишнику», не судье — именно себе!) зарок, клятву — никогда, никогда, никогда не садиться за руль «подшофе». Не верьте красивым сказкам о рокерах или байкерах, которые пьют пиво бочками и потом с великолепным мастерством управляют мотоциклом в густом транспортном потоке. Чудес не бывает. Если пьяный не может пройти по доске, он тем более не сможет проехать по улице между автомобилями.
На эту тему можно рассуждать еще долго — но нужно ли? Как сказал поэт, «каждый выбирает по себе...» Очень хочется верить, что Вы сделаете правильный выбор.
Какие еще ошибки можно предусмотреть и предотвратить?
Их множество. Дать советы на все случаи жизни невозможно. И все же есть какие-то общие рекомендации, добытые ценой личного опыта и большим количеством мозолей на «пятой точке». В первую очередь постарайтесь, чтобы Вас на дороге замечали.
Это ведь только Вам кажется, что Вы такой большой и едете на огромном мотоцикле. Для водителя грузовика мотоциклист — величина очень маленькая. И чем крупнее грузовик, тем вы - мельче. И уж совсем становитесь незаметным, если одеты в телогрейку, а мотоцикл месяц не мыт.
Сделайте себя заметным: наклейте на мотоцикл яркие наклейки, сшейте для себя бросающуюся в глаза накидку (мы об этом уже говорили), наклейте на шлем с вето возвращающую пленку, никогда не выключайте ближний свет. Попробуйте это сделать, и Вы увидите, насколько безопаснее станет обстановка вокруг вас.
Но и сами Вы должны видеть все. И не просто видеть, но непрерывно просчитывать ситуацию в ее развитии. Это очень непросто. И, наверное, не сразу станет получаться. Но если долго тренироваться. Вы непременно научитесь это делать.
Рассказывают, что у летчиков-истребителей Второй мировой было правило: оборачиваться через каждые 45 секунд. Того, кто забывал вертеть головой, быстро сбивали. На дороге, наверное, легче -ну, не война, все- таки. Хотя — как сказать. Толкучка тут побольше, чем в воздухе. Так что вертите головой, во имя всего святого!
Старайтесь никогда не ехать по колее, отчетливо продавленной в асфальте колесами грузовиков. Лучше чуть сбоку, чтобы видеть не только бампер впереди едущего автомобиля, но и дорогу перед ним. И реагировать не на стоп-сигнал, а на ситуацию, которая складывается за 2—3 автомобиля впереди.
Своевременно, точнее, заблаговременно включайте указатели поворотов и остерегайтесь совершать резкие маневры в самый последний момент: кто-то из едущих сзади или навстречу может замешкаться или отвлечься как раз в этот момент... Ни им, ни Вам эти ребусы не на пользу.
Если решили перестроиться, делайте это грамотно, постепенно переходя из ряда в ряд. И при каждом перестроении непременно включайте указатель поворота.
Будьте особо осторожны, если мотоцикл предельно загружен: переднее управляемое колесо в этом случае значительно утрачивает сцепление с дорогой.
Не тормозите в повороте (по крайней мере — не тормозите резко!). Не выключайте в повороте передачу. Скорость надо снижать на прямой, до входа в поворот. А в самом повороте лучше ее постепенно наращивать. Опять же, совсем не обязательно геометрически точно повторять колесами радиус поворота. Во всех смыслах будет правильнее, если радиус, по которому идет мотоцикл, будет больше радиуса поворота. В этом случае вы пройдете по большей дуге, поворот для Вас окажется не таким крутым. Значит, меньше вероятность «срезаться» в повороте и «залечь»
Нормальная дистанция — залог вашей безопасности.
Когда-то существовала формула: дистанция в метрах должна равняться скорости в километрах. Смешно? Наверное, сейчас смешно. Но тогда на улицах были другие транспортные потоки. Потом формулу усовершенствовали: дистанция в метрах должна равняться половине скорости в километрах. Стало «теплее», не правда ли? Но ведь и 30 метров в городе — сегодня цифра нереальная. Кто же их вам даст? Тут же вклинятся! У сегодняшних автомобилей не просто тормоза — а зачастую, тормоза с АБС. обеспечивающие максимальную эффективность при любой погоде. И автомобили не падают набок, даже когда тормозят до «юза». А это значит, что для мотоциклиста самое правильное решение не идти след в след, а держаться левее или правее.
Тогда в случае крайней надобности можно будет «проскользнуть» между рядами. Это гораздо лучше, чем проверять на прочность чей-то бампер.
Один из самых опасных маневров на дороге — обгон. Нужно приучать себя так вести мотоцикл, чтобы обгон становился совершенно естественным продолжением ваших предыдущих действий. На практике это выглядит так. Вы видите, что на встречной полосе есть автомобиль, который быстро приближается, а за ним впереди свободный участок дороги. Вы прибавляете газ с таким расчетом, чтобы приблизиться к обгоняемому автомобилю как раз в тот момент, когда с ним поравняется встречный. И как только встречный мелькнет мимо Вас, Вы с уже заранее включенным указателем поворота тут же приступите к обгону, энергично добавляя «газ». Весь маневр должен проходить плавно, энергично и быстро, без задержек. Самое трудное – это точно рассчитать скорость встречного и попутного автомобилей. Но со временем и это будет получаться.
Никогда не приступайте к обгону, если нет полной ясности, если ограничена видимость, если после обгона придется тут же резко тормозить.
Не поленитесь при обгоне переключиться на более низкую передачу и дать побольше «газу» — мы же не на соревнованиях по экономии топлива. Нам важно, чтобы разница между скоростями обгоняющего и обгоняемого была не меньше 20—30 км/ч. Чем она больше, тем лучше, тем короче будет обгон.
Бывает так: Вы уже закончили обгон и могли бы перестроиться вправо. Но за вами пристроился целый «хвост» из желающих тоже обогнать. Однако им плохо видно ту часть дороги, которую Вы уже видите. В этом случае, если нет встречного транспорта, не спешите возвращаться в правый ряд. Продолжайте двигаться в левом, всем своим видом показывая: дорога впереди свободна.
Если же показалась встречная машина, включите правый поворот, поднимите левую руку и только после этого уходите вправо.
Присмотритесь: часто водители грузовиков, которые «сидят высоко, видят далеко», в тот момент, когда Вы приближаетесь сзади и хотите идти на обгон, вдруг ни с того ни с сего включают правый указатель поворота. Они не собираются поворачивать или останавливаться. Они показывают вам: «впереди свободно, я тебя вижу и пропускаю».
А иной раз такой водитель, увидев в зеркало заднего вида, что вы включили левый «повороти и к» и хотите обгонять, тоже включают левый указатель и даже начинают смешаться влево. Не спешите сердиться на них. Очень вероятно, что они спасают Вашу жизнь, поскольку со своей высоты видят опасность, о которой Вы не подозреваете. Постарайтесь и сами быть на дороге предупредительными...
Бойтесь не ливня, а первых капель дождя. Как это ни парадоксально, они самые опасные. Они смачивают пыль и грязь, которых всегда так много на наших дорогах, и превращают все это в смазку, на которой легко поскользнуться. А сильный дождь все это смывает.
Конечно, тут есть свои, новые опасности. Пешеходы под зонтиками или в капюшонах вообще не поворачивают голову и запросто могут шагнуть прямо с тротуара под колеса.
.На высокой скорости колесо мотоцикла на мокрой дороге может потерять контакт с покрытием из-за того, что под протектором образуется водяной клин. Это явление называется аква-планированием. И потому в дождь, даже если вы снизили скорость вдвое, внимание надо учетверить.
Очень опасны в дождь рельсы, трамвайные пути, переезды со шпальным настилом — все это становится отвратительно скользким. Такие препятствия лучше всего пересекать по возможности под прямым углом.
И последний совет. Не вцепляйтесь в руль мертвой хваткой, как будто это ваша последняя надежда. Мне нравится сравнение руля со шпагой. Опытные фехтовальщики говорят, что шпагу надо держать, как птицу: слабо держишь — выпорхнет; крепко держишь — задушишь. Это полностью относится и к мотоциклетному рулю.
Статья взята с книги "Энциклопедия мотоциклиста" Автор: Б.Ф.Демченко.
Комментарии
мы же все дети в душе - глазами воспринимаем!
Спасибо ))