В прошлый раз мы остановились на том, что надо выточить фланец-переходник для тормозного диска. С этого места и продолжим. Нарисовав чертеж, отвезли его токарю. С фланцем проблем не возникло – по сути, это стальной бублик толщиной 1,5 см, который ставится между ступицей и тормозным диском и служит для выноса на нужную длину последнего.
Забираю фланец у токаря. Тяжелый, блин! Хотелось бы сделать его легче, но фланец должен быть крепким, поэтому алюминий и тому подобные мягкие металлы не прокатят, к сожалению. Но даже с ним и тормозным диском наше спицованое колесо оказывается легче стандартного литого. Красота… Ай, черт, снова протупили )) Фланец поставили, но тормозной диск на него не становится – болты, которые крепят фланец к ступице, торчат и мешают диску встать на посадочное место. Отдаем фланец обратно токарю, он утапливает болты внутрь фланца, и все становится на свои места, как приклеенное. С этим разобрались, осталось только отвезти колесо на балансировку и залить тормозуху в передний контур.
Как уже упоминалось в первой записи, все органы управления XJR замечательно ставятся на клипоны джиксера. Чуть-чуть работы напильником, и кнопки с переключателями, а также ручки, находят свое новое место.
В середине процесса вдруг ужасно захотелось завести мотоцикл, послушать бормотание выхлопа – байк стоит без движения с начала сентября… Вспоминаю, что замок зажигания все еще заклепан в старую траверсу, поэтому хватаю ее, а также джиксеровскую траверсу, и еду к токарю. Он расклепывает замок, подкладываем новую траверсу… Что бы вы думали? Посадочные места замка зажигания у XJR 1993 года и у GSX-R600 2006 года полностью совпадают! Видимо, кто-то невидимый, наблюдающий за процессом постройки (мотоциклетный бог?) тоже хочет, чтобы мы завели его как можно быстрее))) Возвращаюсь в гараж, устанавливаю траверсу, и тут выясняется, что большой замок зажигания цепляет левый клипон джиксера (замок расположен не по центру траверсы, а слева-вверху) и не дает ему стать как надо. Снова берусь за напильник, и все становится на свои места.
Пока токарь делает крепления для фары, мы займемся задним колесом. Прошерстив интернет, узнал, что цепь на XJR и XT660X одинаковая, что облегчает нам задачу – если бы ведущая звезда была рассчитана на один шаг цепи, а ведомая на другой, все было бы немного сложнее. Снимаем старое литое колесико, вытаскиваем ось и удивляемся еще одному благоприятному для нас совпадению – ось старого колеса является полной копией оси новой спицовки от XT660X. А вот крепления старой ведомой звезды не позволят поставить ее на новое колесо, поэтому мы заказали новую звездочку JT Sprockets на 45 зубьев.
Мы уже было обрадовались, что с задним колесом все будет очень просто, но не тут-то было – не хватает подшипников, сальника и втулки, которые ставятся в муфту колеса. Пришлось их заказать, однако ехать они будут целых три недели – промежуточный выезд из гаража откладывается…
Самый интересный момент с задним колесом случился, когда мы ставили тормозной суппорт. Как ни бились, тормозной диск никак не хотел входить в него (колесо и диск от XT660X, а суппорт оставили старый, от XJR). Выяснилось, что массивный двухпоршневой суппорт цепляет за ступицу и спицы – сточить его нет никакой возможности, слишком велика площадь контакта с колесом. Что же это такое, придется искать какой-то суппорт, покупать его вслепую и надеяться, что он подойдет?
Во время напряженных размышлений взгляд упал на полочку, где лежали скрученные с XJR-ки детали: хвостовой пластик, фары, крылья, поворотники, передние суппорты… О, передние суппорты!!! Хватаем один, прикладываем его к диску заднего колеса – становится идеально, ни за что не цепляет и полностью охватывает тормозной диск! Поэтому сзади у нас будет стоять передний двухпоршневой суппорт – в нем поршни расположены с внешней стороны, а с внутренней колодку поджимает тонкая пластина (в отличие от заднего суппорта, где с каждой стороны располагается по одному поршню). Правда, придется сделать переходник для нового суппорта, но это действительно мелочь по сравнению с другими вариантами. Однако вся эта возня с тормозом откладывается до тех пор, пока не приедут заказанные для колеса детальки – с ними будет ясно, как надо центрировать новое колесо в маятнике.
И тут пришел человек с болгаркой ))) Самое время укорачивать подрамник. Наша примерная цель – сделать так, чтобы хвост заканчивался по оси заднего колеса, то есть он будет сантиметров на двадцать короче стокового. А это означает, что придется отпилить подрамник, пересмотреть крепление фары, номера и хвостового обвеса. При снятии заднего крыла обнаружился неприятный сюрприз. Дело в том, что крыло проходит под всем подрамником и оканчивается аккурат под аккумулятором – последний на нем стоит. А значит, что, укорачивая подрамник и изготавливая новое седло, нам придется делать новое крыло. Которое, в том числе, должно еще и держать аккумулятор.
Крыло и седло будет делать один человек, с которым я познакомился совершенно случайно – но это отдельная тема, заслуживающая своего рассказа. А пока мы пилим подрамник. С этим проблем не возникло – наш человек Андрей с задорной улыбочкой попилил все, что необходимо. Пустотелые стальные трубы рамы оказались очень восприимчивыми к диску болгарки, вся операция заняла не больше 15 минут. Если до такого радикального «хирургического вмешательства» у меня еще были какие-то сомнения по поводу всего предприятия, то после решительного «обрезания» стало ясно – назад дороги нет. Мотоцикл уже никогда не будет таким, каким он вышел с завода в далекой Японии…
Ладно, это все лирика, а действительность остается куда прозаичнее. В сухом остатке мы имеем следующее – необходимо еще пошить седло, сварить подрамник и сделать матрицы для переднего крыла и колпака пассажирского сиденья. Ну и поставить детальки, которые приедут для заднего колеса через пару недель, а вместе с этим изготовить переходник для тормозного суппорта. В общем, работы еще много, так что следите за обновлениями блога! И пожелайте мне удачи… )))
