Отзыв всех Kawasaki ZX-10R 2011 в декабре 2010 года является, пожалуй, самым массовым мероприятием подобного рода с начала двухтысячных. Однако неприятности для Большой Зеленой Ракеты не ограничиваются только этим – на очереди еще один отзыв, на этот раз для 2560 мотоциклов ZX-10R 2011 из США.

Национальная организация обеспечения дорожной безопасности (National Highway Traffic Safety Administration) опубликовала документы, описывающие проблему. Согласно им, в ZX-10R 2011 существует риск зажимания электропроводки между задним крылом и подрамником, или между подрамником и болтом крепления седла. Это может привести к повреждению изоляции и риску короткого замыкания, что чревато внезапной остановкой двигателя во время движения. Не нужно пояснять, что будет, если это случится на скорости, скажем, 300 км/ч, на которую вполне способен литровый «ниндзя». 

Поэтому объявленное выше количество мотоциклов необходимо возвратить американским дилерам, которые проведут инспекцию и внесут требуемые изменения в конструкцию проблемных элементов. Возврат касается как версий с ABS, так и без неё. Сдавайте свои ракеты, господа!

Может быть вы знаете, откуда появляются утечки с фотографиями или тех. данными новинок. Говорят, что сами компании частенько запускают рыб в водоемы интересов их потенциальных покупателей. Но чаще, утечки действительно являются утечками. Так, перед официальным показом новинок журналистам и дилерам рассылается предварительная информация, чтобы к назначенному часу они были во всеоружии (информационно), ведь им придется рассказывать толпам интересующихся зевак о том, сколько же лошадок в новой Каве или Эрке, и чем, кроме этого, она лучше предыдущей. Любая заминка продавца при ответе на такой вопрос расценивается как увольнение или в лучшем случае выговор. Точно также, как и некомпетентность журналиста.

При этом, при определенном давлении заинтересованных лиц, подписанное соглашение о нераспространении информации незаметно теряет свою силу и вот, заметки предстают пред глазами информационно-ненасытных посетителей мотоблогов и покупателей тематических журналов.

Так получается и в этот раз с новым Kawasaki ZX-10R 2011. Журнал CycleWorld, получив фотографию новой "Ниндзи", разместил ее на обложке ноябрьского выпуска, копия которой и просочилась в безграничные просторы интернета, а редакторы сайта asphaltandrubber.com, смогли добыть тех. данные мотоцикла, при этом не пообещав никому держать рот на замке.

Итак, самая главная новость, которую вы просто обязаны были узнать: Kawasaki ZX-10R 2011 прибудет к нам в зеленом. Давайте посмотрим, что еще там натворили интересного!

Как известно, спортивное отделение Kawasaki не блещет достижениями. Об успехах в WSBK в этом сезоне говорить совсем не приходится (последняя строчка в категории производителей), а участие в MotoGP было свернуто в 2009-м (справедливости ради надо сказать, что случилось это исключительно по финансовым причинам - например, в Гран-При Франции Марко Меландри тогда занял свой первый за 3 года подиум, забравшись на второе место).

При столь скромных спортивных успехах, мотоциклы Kawasaki все еще в почете у населения, особенно "Ниндзи" - те идут нарасхват. Но дебют BMW S1000RR и Aprilia RSV4 - с топовыми характеристиками у одного и отличными результатами в WSBK у другого -  просто обязаны были заставить японцев шевелиться. Ответа из Страны восходящего солнца ожидают все, вопрос только в "когда?". И Kawasaki решила выступить первой.

Что же делает Kawasaki? В этот раз все силы компании были брошены на разработку совершенного новой гоночной машины, которую уже и стали подгонять под серийную дорожную модель.

Самое весомое в глазах многих - пиковая мощность, которая у ZX-10R достигнет скорее принципиальных чем действительно необходимых 200 л.с. Для тех, кто не любит проглатывать еду сразу, а любит пожевать - пожалуйста: увеличенный воздухозаборник и воздушный фильтр, дроссели 47 мм против 43 мм, на 1 мм увеличенный диаметр впускного клапана. В самой Kawasaki говорят, топовые 200 л.с., на которые в первую очередь многие обратят внимание - это не самое интересное: основная работа была проделана над средним диапазоном оборотов двигателя, а также над электронными системами мотоцикла. Так, существенной доработке подверглась антиблокировочная система (Kawasaki Aanti-lock Brake System, KIBS) - она полегчала, прибавив в характеристиках. Разочаровать последняя разработка Bosch, специалиста в этом деле, не должна, уж точно.

Кроме того, в двигатель была имплантирована новая система контроля тяги - Kawasaki Traction Control System, S-KTRC. С ней можно спокойно, не боясь сноса мотоцикла, выжимать газ на поворотах.

С подвесками такая же история - увеличенный диаметр перьев вилки и горизонтально установленный задний амортизатор. Выхлоп - из титана и нержавеющий стали. Есть и другие изменения в шасси ZX-10R 2011, но в целом получившаяся картинка, думаю, должна весьма порадовать фанатов "зеленых". Интересно, кто из японской четверки будет следующим, ответившим на немецкое нахальство?

В 1972 году на выставке IFMA (предшественница современной INTERMOT) в Кельне, Германия, состоялась премьера революционного Kawasaki Z1. Этот байк был не только первым Kawasaki с многоцилиндровым четырехтактным двигателем большого объема, но и одним из первых в мире супербайков. Вместе с Honda CB750 они сделали первый – и очень весомый – шаг к популяризации японского четырехцилиндрового рядника.

Z1 по всем параметрам обходил CB750, появившийся в 1969 году. У «кавы» был двигатель большего объема (903 против 736 см3), более мощные тормоза и газораспределительный механизм с двумя распредвалами. Некоторые элементы дизайна, такие как четыре глушителя по бокам, спустя три с лишним десятка лет нашли свое место на Z1000.

Чтобы отметить этот знаковый юбилей, Kawasaki привезет на INTERMOT 2012 большое количество байков, которые наглядно продемонстрируют посетителям выставки историю легендарной Z-серии.

Двухтактные двигатели, прожорливые и не экологичные, похоже окончательно покинули мир больших мотоциклов, и несмотря на попытки отдельных производителей вдохнуть в них новую жизнь (об одном из них - Norton Villiers - мы расскажем в ближайшее время), в целом перспектива их применения в мототехнике ближайшего будущего весьма туманна.

Тем не менее, основные достоинства двухтакников, высокая литровая мощность, легкий вес и простота, провоцируют фанатов скорости разыскивать и восстанавливать мотоциклы с двигателями подобного типа. Или же строить на их базе экстремальные стритфайтеры, об одном из которых сегодня и пойдет речь. Kwikasfaki примечателен тем, что был собран из запчастей японских мотоциклов от 3 разных производителей, а часть деталей была изготовлена самостоятельно.

Двухтактный трехцилиндровый двигатель был взят из дрэгрейсингового Kawasaki H2 - еще в родном шасси его мощность была увеличена с 71 до 135 л.с. Столь неординарная для нашего четырехтактного времени силовая установка была установлена в раму от Suzuki GSXR 400 89 года, от него же был взят топливный бак, в то время как маятник - от Yamaha R6. Разумеется, ни один серьезный проект не обходится без золотистой вилки Ohlins, тормозов Brembo и колес Dymag. Столь зубодробящий коктейль разбавлен самодельными траверсами и подрамником. Многие нынешние спортбайкеры лишь посмеются над мощностными характеристиками мотоцикла - 135 лошадиных сил, но вес последнего чуть меньше 134 килограмм, что выводит показатель удельной дури за пределы заветной единицы и позволяет проходить четверть мили за 9.3 десятых секунды - какой спортбайк в стоке может преодолеть это барьер?

Цвет мотоцикла - настоящий вызов стереотипным черно-матовым стритфайтерам, которых было сделано за последние годы просто немерено. Небольшие размеры, архаичный с виду двигатель, жизнерадостный окрас - едва ли такой бай покажется опасным соперником на дороге, скорее даже - доживающим свой век хламом. Но в гонках от светофора до светофора этот "хлам" почти любому сопернику заткнет нос выхлопом своего двухтактного двигателя!

Спустя всего два часа после того, как Kawasaki продемонстрировала на Intermot ретробайк W800, немецкие тюнингеры из LSL представили свою версию мотоцикла. Руководитель LSL Йохен Шмитц-Линквайлер (Jochen Schmitz-Linkweiler) раньше был дилером «зеленых», поэтому получить предпродажный образец мотоцикла для компании оказалось делом несложным.

Получившийся флэт-трекер Clubman W800 TR в стиле шестидесятых кажется нам тем, чем должен был стать W800 еще с завода. На мотоцикл установили новые тормоза (заводская спецификация предполагает барабанный тормоз на заднем колесе, черт побери!), обули в шины Pirelli Scorpion, установили анодированные в черный обода, матовую черную 2-в-2 выпускную систему и набор усиленных траверс – получился мускулистый крепыш, готовый к активным городским покатушкам.

Помимо перечисленного, байк получил 840-мм руль, алюминиевые подножки, регулируемые ручки тормоза и сцепления, амортизаторы YSS, новое сиденье и укороченное заднее крыло. Выглядит результат усилий LSL весьма стильно. Когда же мотопроизводители поймут, что надо выпускать такие байки серийно? К счастью для тюнинг-фирм вроде LSL, в обозримом будущем такое вряд ли случится.

Фабрицио Ди Белла (Fabrizio Di Bella) заправляет кастом-мастерской Classic Farm Motorcycles. Она расположена в деревне неподалеку от итальянского горного городка Брешия (Brescia). За любовь к классическим британским мотоциклам Фабрицио получил прозвище McDeeb, которое предприимчивый итальянец стал использовать в качестве бренда для собираемых байков. Последняя модель Classic Farm Motorcycles основана на Kawasaki W400 – в работе над машиной очень полезным оказался опыт, приобретенный Фабрицио во время работы в отделе исследований и разработок «зеленых», специализировавшемся на кроссовых байках.

W400 TT является плодом 12-летнего процесса работы Фабрицио над данной моделью. В качестве двигателя используется 440-кубовый твин Kawasaki. Стандартный «табун» из 35 л.с. увеличили до 40-42 «лошадок», за что стоит сказать спасибо новой выпускной системе, воздушным фильтрам и небольшой модификации головки блока цилиндров. Такая мощность не кажется слишком большой, однако сухой вес составляет всего 148 кг. По словам самого Ди Белла, на извилистых горных дорогах байк с легкостью обходит его же Triumph Bonneville, несмотря на дефицит «лошадей» и максимальную скорость 160 км/ч.

В такой ловкости есть заслуга шестиступенчатой КПП, агрегатированной с более коротким конечным передаточным числом (для компенсации шин увеличенной размерности). Согласно Фабрицио, «Байк представляет собой микс из созданных нами элементов и классических деталей от легких Kawasaki 70-х и 80-х годов». Крылья укоротили, а боковые панели и хвостовая часть выполнены в стенах Classic Farm Motorcycles. В покорении бездорожья мотоциклу помогают прорезиненные подножки и защита двигателя, а за остановку отвечает снятый с литого колеса более новой «кавы» тормозной диск (адаптированный для установки на ступицу спицованного колеса). Хорошая замена барабану и подспорье для заднего тормоза, который «становится немного ленивым и заторможенным во время динамичных спусков по серпантинам».

Уровень шума кастомной выпускной системы едва укладывается в рамки закона, однако «мы можем сделать ее тише или громче по желанию клиента. Кастомизации также подлежат и другие опции, такие как цветовая схема, тюнинг двигателя, высота по седлу и многое другое». В общем, если вы живете в Италии, то у вас появилась весьма интересная альтернатива заводским британским классикам и новому Kawasaki W800.

McDeeb

В ближайшие выходные, 21-22 апреля, близ городка Лос-Аркос в провинции Наварра на севере Испании состоится второй этап испанского чемпионата по кольцевым мотогонкам (CEV), в котором примет участие и российская команда Motorrika Racing.

Дебют новой российской мотогоночной команды Motorrika Racing состоялся на первом этапе чемпионата Испании, который состоялся в первое воскресенье апреля. Несмотря на сложные погодные условия, оба пилота коллектива – и опытный Андрей Марцевич в классе Stock Extreme, и молодое дарование Антон Ерёмин в категории Kawasaki Ninja Cup – сумели не только добраться до финиша, но и заработали первые очки.

В грядущий уик-энд на трассе «Наварра» близ испанского городка Лос-Аркос состоится второй этап чемпионата Испании 2012 года. В пятницу пройдут официальные тренировки, в субботу состоятся квалификационные сессии, а в воскресенье – гонки. В классе Stock Extreme, где выступает Андрей Марцевич, пилотам предстоит преодолеть 18 кругов, а дистанция заезда Kawasaki Ninja Cup будет на круг короче – 17.

Помимо Stock Extreme и Kawasaki Ninja Cup, в чемпионате Испании также представлены ещё две категории – Moto2 и Moto3. В общей сложности на старт второго этапа заявлены 126 гонщиков (из них 40 – в Stock Extreme и 20 – в Kawasaki Ninja Cup), представляющих более двух десятков разных стран.

Андрей Марцевич, владелец и пилот команды Motorrika Racing в классе Stock Extreme: «Предстоящий этап снова обещает быть непростым – судя по прогнозу, как и в Хересе, нас ожидают дождевые выходные в Наварре. Для нас это незнакомая трасса, но она впервые включена в календарь CEV, так что многие гонщики и команды находятся в одинаковом положении. Главная трудность заключается  в том, чтобы вносить правильные корректировки в настройки мотоцикла в условиях меняющихся погодных условий. Основная задача на предстоящий уик-энд как пилота – показать более высокий результат, чем на первом этапе, и постараться финишировать в первой десятке. Что касается Антона Ерёмина, то для него сейчас самое главное набираться опыта и учиться. Сезон только начался, и мы надеемся, что к его середине Антон сможет серьёзно прибавить, прогрессируя в каждой гонке».

Антон Ерёмин, пилот команды Motorrika Racing в классе Kawasaki Ninja Cup: «Позади первый этап, который позволил мне уже многому научиться. Конечно, мне ещё предстоит многое узнать, лучше почувствовать мотоцикл, но сейчас я ощущаю себя уже более уверенно, чем перед началом сезона. Теперь самое главное поступательно, шаг за шагом двигаться вперёд и добиваться всё лучших результатов».

Трасса «Наварра», впервые включённая в календарь CEV, была открыта летом 2010 года и является самым молодым автомотодромом в Испании. Протяжённость кольца, которое включает в себя 15 поворотов, составляет 3933 метра. Прежде здесь уже проходили крупные автомобильные гонки – этапы серий Формула-Суперлига и FIA GT. Теперь познакомиться с трассой близ Лос-Аркоса предстоит участникам чемпионата Испании по мотогонкам.


Российская команда Motorrika Racing основана в 2012 году. Основные усилия Motorrika Racing в нынешнем сезоне направлены на участие в престижном испанском чемпионате CEV, который организуется компанией Dorna – промоутером MotoGP. Российская «конюшня» в полном составе примет участие во всех семи этапах этого первенства, которые пройдут на шести различных трассах Испании. Кроме того, в планах Motorrika Racing значится также участие во всех трёх этапах Кубка двух стран, которые пройдут в Италии, Чехии и России, а также старты в гонках российского чемпионата по кольцевым мотогонкам.

Российская команда Motorrika Racing, успешно выступив на очередном этапе испанской серии CEV, готовится к сражению за титул в российском чемпионате по кольцевым мотогонкам.

На шестом и предпоследнем этапе CEV, прошедшем в минувшие выходные в Альбасете, команда Motorrika Racing, совмещающая в этом году выступления в российском чемпионате с участием в испанском первенстве, выполнила основные поставленные задачи. В классе Kawasaki Ninja Cup Иван Лукин финишировал на шестом месте, а Антон Ерёмин стал 11-м – оба заработали очередные очки. А в категории Stock Extreme Андрей Марцевич получил отмашку клетчатым флагом на 24-й позиции и достиг цели, попав в очковую группу среди независимых пилотов.

Вернувшись из жаркой Испании, команда Motorrika Racing готовится к решающему этапу в российском чемпионате RSBK. Перед финальной гонкой сезона, которая состоится в ближайшее воскресенье на новейшей трассе Moscow Raceway близ подмосковного Волоколамска, Иван Лукин возглавляет общий зачёт Кубка России в классе Superstock 600, а его напарник Антон Ерёмин идёт третьим, сохраняя шансы на «серебро». Андрей Марцевич по традиции будет выступать в «старшей» категории Superbike.

Андрей Марцевич, пилот и владелец команды Motorrika Racing: «В целом мы довольны итогами уик-энда в Альбасете. Иван Лукин провёл очень хорошую гонку и финишировал шестым – он начинает серьёзно раскрывать свой потенциал. Антону Ерёмину не хватило физической выносливости – трасса очень техничная и требовательная, а этап проходил в жарких условиях. Но 11-е место – тоже неплохо. Своим результатом я также удовлетворен.

Теперь мы постараемся завершить российский чемпионат на высокой ноте, выиграв финальную гонку и титул – если будет сухо, то у Вани очень хорошие шансы стать первым в классе Superstock 600. А Антону предстоит напряжённая борьба за вице-чемпионское звание с Марией Медведевой. Что касается меня, то моя цель – подиум в Superbike».

Не успели мы насмотреться на обновленный Kawasaki Z750R, как производитель афтермаркет-элементов Rizoma подготовил спецверсию уличного бойца. Сразу придется вас огорчить, уважаемые читатели – версия от Rizoma, по предварительным данным, будет продаваться только в салонах Великобритании. Однако не стоит отчаиваться, поскольку все компоненты можно заказать и установить самостоятельно.

По словам представителей компании, комплект «придает мотоциклу элегантный и утонченный вид». Еще бы – матовый черный практически всегда смотрится удачно, особенно в сочетании с высокотехнологичными элементами обвеса. Среди прочего, в комплект входят:
•     Водительские подножки – £434;
•     Беллипан (он же – пластиковый «плуг») – £258;
•     Руль - £76;
•     Рычаги тормоза и сцепления - £145 / £111;
•     Накладки на инжекторы - £146;
•     Крышка на ведущую звезду - £120;
•     Крышка топливного бака - £128;

Общая сумма, как нетрудно посчитать, составляет £1650, однако при покупке полного набора Rizoma сделает весомую скидку, снизив цену до £1292. Все равно дорого? Ага, но что поделать, когда речь идет о таких чертовских стильных штучках!

Супербайки тридцати- сорокалетней давности возвращаются! Разумеется, не в заводских масштабах, а усилиями опытных мастеров из Sanctuary. Эти токийские парни выбрали свою нишу, а именно – кастомайзинг в стиле resto-mod (сокращенно от restoration и modification, что переводится как «восстановление» и «модификация» соответственно). В своем последнем творении Sanctuary вновь взяли за основу Kawasaki Z1, обнажив его мощь и значительно осовременив каждый компонент машины.

Токийцы усилили раму, двигатель был перебран и отбалансирован, а карбюраторы – заменены на Keihin FCR 37 («дури» в байк явно стало больше 80 л.с., когда-то заявленных заводом). Подвеска полностью новая и использует компоненты Ohlins, а тормозная система под завязку укомплектована элементами от Nissin и Brembo. На фигурные диски установлены современные шины, причем маятник пришлось заменить, чтобы принять на борт 180-мм заднюю покрышку. Завершает парад выпускная система Nitro Racing, судя по радужным разводам и благородному блеску, изготовленная из титана.

Стоимость аппарата не разглашается, однако байки Sanctuary никогда не были дешевыми – стоит вспомнить хотя бы заряженный по самые траверсы RCM-156.

Любовь к мотоциклам может преодолеть любые жизненные препятствия и проблемы. Правдивость этого утверждения наглядно доказывает Альберт “The Chief” Хёрт (Albert Hurt) – после разрыва с женой и борьбы с раком на третьей стадии, Альберт нашел в себе силы построить каферейсер своей мечты. Представляем вашему вниманию Silver Bullit Cafe’s Kawasaki KZ1000

Старый добрый литровый мотор выставлен напоказ и играет черно-серебристыми красками, как и весь остальной байк. Живую нотку в окрас машины вносит зеленый пинстрайпинг, навевающий ассоциации с гоночными монстрами Kawasaki.

Сочетание компонентов от мотоциклов разных эпох дало странный эффект диспропорции. Переднее 16-дюймовое колесо сочетается с широким 17-дюймовым задним. Маятник от современного спортбайка (переделанный для крепления двух амортизаторов) слишком длинный, также как и хвост. Все это в сумме делает байк больше похожим на дрегстер, а не каферейсер. Однако нельзя сказать, что это плохо. Мощные тормоза, низкий длинный силуэт и олд-скульный четырехцилиндровый рядник воздушного охлаждения – соблазнительный рецепт, не правда ли?

[Фото Mike McCall]