Хронология— сфера, в которой трудно навести четкий порядок. Как показывает практика, в некотором году образуется компания, спустя год выставляет свой первый образец на одном из крупных мотор-шоу, в том же или следующем году начинает широкое производство, а спустя несколько лет разоряется или закрывается. По очевидным причинам прекращение деятельности компании не имеет такой огласки, как ее начало. А ведь производство может периодически возобновляться спустя годы. Иногда многоопытная компания может начать производство мотоциклов много десятилетий спустя после своего основания.
Можно выделить и другую проблему: одно и то же название может использоваться многократно. Новая компания может на свое усмотрение заявлять о законном наследовании мерки. Но если при этом было полностью заменены управление компании, производственные помещения, модельный ряд — мы рассматривали ее в качестве совершенно новой. Хорошими примерами этому являются компании Indian и Henderson-Excelsior. В то же время, если взять компанию Hesketh, почти такие же, как и раньше мотоциклы производились почти теми же людьми в почти тех же цехах. Следовательно, не стоит вопрос об отнесении ее продукции к компании Hesketh, Hesleydon или Broom Engineering. Модель Brough Superior, выпускавшаяся между двумя мировыми войнами, была лучшей маркой своего времени и в наши дни является легендой.
ПРЕДЫСТОРИЯ: ДО 1901 ГОДА
Самые первые мотоциклы были паровыми. Самый старый мотоцикл, данные о котором совершенно точно дошли до наших дней, — созданный французом Мипю «Костотряс», оснащенный паровым двигателем Перро, размещенным в опасной близости от седла. Американец Ропер собрал нечто подобное немногим позже. С 1884 года другой гражданин Соединенных Штатов из Филадельфии Коупленд выпустил один двухколесный и порядка двухсот трехколесных паровых мотоциклов. Один из немногих паровых мотоциклов, пользовавшихся определенным коммерческим успехом, был опять же французский одноцилиндровый Dalifol, оснащенный двигателем с боковым клапаном двойного действия образца 1894 года.
Наконец Готлиб Даймлер создал в 1886 году первый мотоцикл, оснащенный двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Эдвард Батлер получил патент на подобную конструкцию в 1884 году — на год раньше Даймлера (1885) и в 1887 году создал трехколесный мотоцикл с ДВС, который, в итоге был разобран на лом в 1896 году.
Самым первым коммерчески успешным мотоциклом с бензиновым двигателем стал Hilderband & Wolfmueller 1892 года выпуска. Запатентованная в 1896 голу марка Holden выпускалась с 1899 по 1902 годы. Модель марки Werner, выпускавшаяся в Париже с 1896 года, оснащалась двигателем фирмы Dc Dion Bouton объемом 217 см3 с зажиганием от горячей трубки, смонтированным на вилке поворотного кулака рамы мотоцикла Переднее колесо управлялось через ременный привод, т.к. при первоначальной конструкции двигатель размещался над задним колесом, приводя его в движение через цепь и фрикционный ролик. Но этого было недостаточно. Несмотря на популярность и коммерческий успех Werner, с его высоким центром тяжести и узкими шинами, был весьма подвержен тому, что в свое время называлось «ужасающим заносом». При падении топливо обычно разливалось и довольно часто загоралось от горячей трубки, что приводило к разрушительным пожарам.
Зажигание от горячей трубки и электрическое зажигание
Зажигание от горячей трубки в точности оправдывает свое название. Трубка нагревается от внешней горелки и движется в цилиндр. Уже нагретая давлением топливная смесь возгорается пол воздействием горячей трубки. Этой системы достаточно для приемлемой работы двигателя только на низких оборотах и при очень небольшой степени сжатия. Системы «катушка — батарея» Рамкорффа были известны уже в I860 году, Батлер использовал электростатический фрикционный генератор в 1887 году. После 1895 года можно было выбирать между системой контактного прерывания "катушка - батарея", изобретенной Dc Dion Bouton и индуктором низкого напряжения производства Simms-Bosch. Позднее, в 1902 году, появилась усовершенствованная компанией Bosch модель индуктора высокого напряжения фирмы Boudeville образца 1898 года.
Мотоциклы Werner были настолько успешны, что их производили по лицензии и попросту копировали. Несмотря на это многие любители все еще предпочитали пристегивающиеся к обычному велосипеду моторы. Большинство таких моторов крепилось на нижней трубе рамы, прямо перед педалями или внутри рамы. Центр тяжести был ниже, чем на моделях марки Werner, что уменьшало риск «ужасного заноса». Это дало идею для создания новой модели.
ЗАРОЖДЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: 1901-1915 гг.
Новый Werner образца 1901 года с полным основанием считается первым современным мотоциклом: связанный с рамой двигатель находится в нужном месте. Да и весь его внешний облик говорит о том, что перед ними прародитель машин, на которых мы ездим сейчас. Конечно, он не был оснащен сцеплением, да и цилиндр был всего один. Но вскоре и это положение было исправлено.
К заслуживающим внимание особенностям необходимо отнести карбюратор, впрыскивающий топливо в расходомер, расположенный в канале впускного отверстия. Он был более уместен, чем поверхностный испаритель или фитильная система, использовавшиеся на многих более старых моделях, где воздух подавался на поверхность топлива или пропитанный им фитиль, и образовывалась топливно-воздушная горючая смесь. К 1903 году различные модели карбюраторов почти полностью вытеснили поверхностные испарители.
Привод был по-прежнему непосредственным и безмуфтовым. Но очень скоро компания Phelon & Moore (P&M) представила первую модель промежуточного вала, а затем, в 1905 году, и двухскоростное сцепление. Приводимый цепью промежуточный вал образца 1901 года позволил применять шкив большего диаметра, что значительно снизило риск проскальзывания главной ременной передачи. Хотя Р&М использовала только цепной привод.
Управление работой клапанов
Отличительной чертой большинства первых двигателей было наличие механического выпускного и автоматического или «атмосферного» впускного клапана, работающего при отжатой пружине. Эта система была приемлема для моторов с малым числом оборотов. Механические клапана предназначены для работы двигателя на более высоких оборотах. Обычно они располагались с боку, хотя в некоторых моделях двигателей были предусмотрены верхние клапана с толкателями. Типичная конструкция, применявшаяся на протяжении десятилетий, характеризовалась наличием верхнего впускного и бокового выпускного клапанов или системой «впуск-выпуск». Автоматические клапана в большинстве своем исчезли к 1910 году, хотя первоначально механические впускные клапана предлагались лишь в некоторых случаях как дополнительное платное оборудование.
Очень скоро на многолетие требования мотоциклистов по увеличению мощности обратили внимание. Увеличение мощности достигалось несколькими способами. Двигатели работали, совершая больше рабочих тактов в минуту. Рабочий объем двигателей увеличивался, следовательно, вырабатывалось больше мощности за такт. Повышалась степень сжатия — вырабатывалось больше мощности для данного рабочего объема двигателя. Верхние клапана способствовали более эффективному сжиганию— еще больше мощности за такт. Увеличилась скорость заполнения и опорожнения цилиндров — двигатель совершал большее число оборотов. Наконец, увеличивалось число цилиндров.
Дополнительные цилиндры служили не только для увеличения производимой мощности. Благодаря ним повысились надежность: так, если бы одни из цилиндров V-twin двигателя вышел из строя, то оставшийся позволил бы добраться до дома. Они обеспечивают равномерную выработку мощности: вместо одного такта за два оборота (в четырехтактном двигателе) можно совершить один такт за один оборот (в двухтактном двигателе) и даже два такта за оборот (в четырехтактном). Помимо этого снижается нагрузка на трансмиссию путем увеличения числа более коротких рабочих тактов для заданной мощности. Увеличение числа цилиндров также позволяет увеличить число оборотов двигателя благодаря улучшенной балансировке и уменьшению масс, приведенных к возвратно-поступательному движению.
V-twin двигатели наиболее оптимально вписывались в конфигурацию рамы. Их размеры варьировались и широком диапазоне. Например, в 1908 году фирма JAP выпустила 16 сильный двигатель-«монстр» с углом развала цилиндров в 90º. Его также называли «квадратом», т.к. диаметр цилиндров и длина хода поршня составляли 120 мм при объеме 2714 см3.
Легендарные мотоциклы Harley-Davidson являются живым воплощением стиля «беспечного ездока». Ни один другой мотоцикл или производитель не имеет такого фантастического успеха.
Выпускалось немного двухцилиндровых параллельных двигателей. Например, мотор фирмы Werner обрата 1905 года мощностью 3.25 л.с. Но подобная конструкция двигателя не пользовалась большой популярностью в течение последующих как минимум 30 лет. Плоские двухцилиндровые двигатели, гораздо чаше монтируемые в линию с рамой, чем поперек, пользовались несколько большим успехом. Компания Douglas была широко известна благодаря именно таким конструкциям, обеспечивающим превосходный стартовый баланс. Также выпускались четырехцилиндровые двигатели. Одним из самых ярких примеров последних является 363-кубовый двигатель фирмы FN образца 1905 года с валовым приводом. К 1908 году компания Scott представила двухступенчатую коробку передач, сцепление, жидкостное охлаждение, ножной стартер и телескопические вилки. Для своего времени, что было великолепно. Другими словами, в канун 1-й мировой войны большинство узлов и агрегатов современного мотоцикла были известны и активно применялись.
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ: 1915-1929 гг.
На фронтах 1-й мировой войны надежность техники в буквальном смысле слова была вопросом жизни и смерти. Поэтому, самые успешные и надежные компоненты — сцепление, коробка передач, зажигание от высокочастотною магнето — были молниеносно внедрены в производство подавляющим большинством компаний. На основательную переработку конструкций уделялось не так уж мною сил и средств, хотя Harley-Davidson и Indian висели значительные изменения в свои модели данного периода.
По окончании войны в 1918 году был накоплен определенный опыт по применению и использованию мотоциклов. Как результат, все больше и больше моделей оснащались цепным приводом, 3-х и даже 4-х ступенчатой коробкой передач, кикстартером и педальным тормозом, представленным в 1925 году компанией Velocette. В течение последующего десятилетия все эти устройства стали стандартными на всех более простых моделях.
Постепенно американские компании влились в ряды производителей простых мотоциклов. Причиной этому послужил резко возросший спрос на автомобили. Поэтому, если в 1920-е годы американские модели отличались наиболее передовой конструкцией, то затем их продукция все более устаревала.
Одноцилиндровые мотоциклы оставались обычным делом для большинства производителей, хотя уже появились новые, быстрые и мощные модели с V-twin двигателями, такие как Brough Superior образца 1921 года. Большие V-twin двигатели с боковыми клапанами применялись па колясочных мотоциклах. В 1923 году ВMW представила серию своих знаменитых поперечных двигателей, более чем просто похожих на моторы ЛВС, производившиеся британской фирмой Sopwtih с 1918 по 1921 годы. Кроме США четырех цилиндровые мотоциклы встречались довольно редко. Только в Америке существовал устойчивый спрос на большие тяжелые машины для дальних путешествий, и люди могли себе позволить подобную роскошь.
Модель-"красавица" Ducati 996R была создана на базе 916-й модели. Специалисты называли ее лучшим супербайком 90-х годов.
ПРОДОЛЖЕНИЕ: 1929-1949 гг.
В годы великой экономической депрессии на вершине мотоциклетной промышленности было больше места, чем на ее дне. Миллионы людей остались без работы, но средний класс пострадал гораздо меньше. Среди его преуспевающих представителей-любителей мотоциклов сохранялся постоянный спрос на модели компании Brough Superior и другие мотоциклы «для джентльменов».
Этим, по-видимому, и объясняется появление таких оригинальных моделей как Ariel Square hour (1929 год) с объемом двигателя 597 см3, Matchless Silver Arrow (400 см3) и Silver Hawk (593 см3). Однако, даже компании BMW, по нраву относящейся к производителям роскошных машин, пришлось сокращать производство. Появившаяся в 1929 году рама типа «Звезда» из штампованной стали была настолько практичной, что могла бы гораздо быстрее заменить старую при наличии необходимых средств.
Однако значительные средства вкладывались в участие в мотогонках. Это был вопрос как национальной, так и корпоративной гордости: гонщик на своем «отбойном молотке» ассоциировался с победами, одержанными на мотоцикле родной компании и страны.
Помимо мотоциклов BMW с наддувом, предназначенных для участия в гонках и установления новых скоростных рекордов, возможно, самые интересные гоночные модели появились в Италии. Первая — модель фирмы Moto Guzzi с 499-кубовым V-twin двигателем с углом развала цилиндров 120°, выигравшая гонки серии Senior ТТ в 1935 году со средней скоростью 136,6 км/ч. Вторая — четырехцилиндровая модель фирмы Gilera с поперечно расположенным двигателем объемом 494 см3, покрывшая в 1938 году 195 км за один час. Если бы не 2-я мировая война, четырех цилиндровый поперечный двигатель мог бы получить широкое распространение гораздо раньше.
Однако массовый рынок ориентировался на более простые модели. В начале 10-х были популярны ультралегкие мотоциклы с двухтактным двигателем, а примерно с 1936 года был даже предпринят ряд шагов по возврату к «автоциклу»: без шестерен, но с педалями вместо них.
Модель BSA Rocket 3 1968 года, В это время британская мото-промышленность доминировала на мировом рынке. Ее последующий упадок носил стремительный и болезненный характер.
Среди стандартных четырехтактных двигателей одноцилиндровые занимали ведущие позиции. Но съемные головки становились все более привычными, как верхние клапана и даже верхние кулачки. Боковые клапана сохраняли свою популярность благодаря простоте и улучшенному крутящему моменту, но при этом теряли в мощности.
В результате постоянного усовершенствования одноцилиндровые двигатели смогли достичь, потрясающих показателей: 500-кубовые кулачковые моторы Norton образца 1939 года развивали мощность в 48 л.с. при 6500 об./мин. с коэффициентом сжатия 7,5:1 на низкооктановом топливе.
Что касается двухцилиндровых двигателей, V-образные моторы были популярны в самом широком спектре рынка. Они применялись и на спортивных моделях — Brough Superior с 1000-кубовым мотором JAP, установившем в 1937 году мировой рекорд скорости в 274 км/ч, и на колясочных «рабочих лошадках»: 1140-кубовая модель марки Royal Enfield с боковыми клапанами. BMW продолжала усовершенствовать плоский двухцилиндровый мотор, и даже компания Douglas начала эксперименты с поперечно расположенным двигателем модели Endeavor. Параллельные двухцилиндровые двигатели также стали пользоваться определенным успехом, сохранявшемся на протяжении десятилетий. Модель Speed Twin образца 1937 года от компании Triumph запомнилась больше всего.
За это время педальный тормоз стал почти универсальным (его не признавали только в Америке), четырехступенчатая коробка передач, зачастую блочной конструкции, тоже стала стандартной. Тормоза продолжали усовершенствоваться при сохраняющейся в интересах экономии средств, меньшего веса и управляемости популярности задних мостов.
ЗОЛОТЫЕ ГОДЫ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: 1949-1964 гг.
Истощенная 2-й мировой войной Европа поднималась из разрухи. Соединенные Штаты находились в более выгодном положении. Но к мотоциклам в Америке относились больше как к средствам развлечения, нежели как к серьезному транспорту. Это и предопределило более узкий характер американского рынка мотоциклов.
В Великобритании основные производители уже через несколько лет вышли на свои производственные мощности. 1949 год стал ключевым: на рынке появились кардинально новые модели: Dominator 500— первый мотоцикл фирмы Norton с параллельно расположенным двухцилиндровым двигателем — и Thunderbird 650 от компании Triumph.
Лучшими одноцилиндровыми мотоциклами этих так называемых «золотых лет» были гипертрофированные одномерные машины: «кулачковый» Norton. BSA DBD34 Goldie и модели фирмы Velocette. Параллельно расположенные двигатели были настолько хороши прямо с момента своего появления, что дошли и до наших дней лишь с незначительными (но постоянными) усовершенствованиями.
В континентальной Европе первоначальный акцент был смешен на производство как можно более дешевого транспорта. Поэтому тенденция к использованию мопедов — для вождения маломощных транспортных средств не требовалось ни прав, ни страховки положила начало дошедшей до наших дней двухколесной культуре. Несмотря на скорый возврат итальянцев к производству быстрых одно- и многоцилиндровых мотоциклов и усовершенствование постепенно устаревающих базовых моделей большинством европейских производителей, например BMW, единственной причиной столь продолжительного сохранения Британией лидирующего положения являлось отсутствие реальной конкуренции.
Когда мотоциклы стали массовыми, дешевые итальянские крытые скутера (Vespa и Lambretta) наиболее точно соответствовали требованиям рынка. Японцы же использовали высокоскоростные передовые моторы с неслыханными возможностями. Правда, их техника мало продавалась за пределами страны.
СУПЕРБАЙКИ И ПОСЛЕДОВАТЕЛИ: 1969 ГОД И ДАЛЕЕ
Модель CB 750 F1 от Honda ознаменовала начало современной мотоциклетной эры. Мотоцикл с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем мог стать настолько распространенным среди мощных мотоциклов, что мог бы смело называться Универсальным Японским Мотоциклом. Первый большой, мощный серийный четырехцилиндровый мотоцикл сейчас выглядел бы довольно скромно: всего лишь 67 л.с. при 8000 об/мин.Скромно. Но лишь до того, как вы сравните его с аналогами.
Британские мотоциклы с параллельно расположенным двигателем почти достигли предела своего развития. Американские машины с V-twin двигателями выглядели как огромные, дорогостоящие тягачи. Итальянские модели были похожи на британские, но в большинстве своем они были слишком дороги или ненадежны, либо и первое, и второе вместе. Действительно новой конструкцией отличалась «тактная» серия моделей BMW. Но в течение еще двадцати лет они считались медленными и маломощными мотоциклами.
Появление модели CB 750 оживило рынок: превосходное качество моторов Vincent по приятно доступной цене. По правде говоря, управляемость японских мотоциклов оставляла желать лучшего, что однако не помешало им стать примером деловой храбрости. Компания Honda пыталась выиграть в конкурентной борьбе у таких "монстров" фирмы Kawasaki как действительно наводящий ужас 498-кубовый H1 Mach III (1969 год), его более мощный (748 см3) собрат или четырехцилиндровый Z1 с поперечно расположенным двигателем мощностью 82 л.с. образца 1972 года. Настоящие любители скоростной езды в основном предпочитали потерять в мощности, но при этом выиграть в управляемости приобретаемых машин.
Одновременно с погоней за мощностью Honda развернула рекламную кампанию, направленную на формирование благожелательного отношения общества к мотоциклам. Лозунг этой кампании: «На наших мотоциклах вы видите самых приятных людей». Обладатели машин от Harley-Davidson, Norton или Triumph явно не соответствовали имиджу этого лозунга.
Помимо всего этого по всему миру продолжался стабильный рост благосостояния. Это означала, что понятие «мотоцикл-транспорт» становилось все менее популярным, а «мотоцикл-хобби» — находилось на подъеме.
Вместе эти три фактора— появление супербайков, рекламная кампания «Приятные Люди» и всеобщий рост благосостояния — легли в основу современной эры очень быстрых, надежных мотоциклов. Этому сопутствовал постоянно растущий феномен «возрожденного байкера»— мужчины средних лет, вернувшегося к мотоциклу спустя двадцать, а то и тридцать лет с суммой, достаточной для утоления своей прихоти.
Мощность и цены в верхнем секторе рынка превысили все возможные пределы. Все чаще появлялись довольно необычные для серийных мотоциклов конструкции: поперечные шестицилиндровые Benelli, Honda и Kawasaki; плоские и V-образные четырехцилиндровые (Honda), рядные четырехцилиндровые (BMW), четырехтактные трехцилиндровые (BSA, Triumph и Laverda) и даже плоские шести цилиндровые (Honda). Однолитровый класс, давно позабытый за пределами Соединенных Штатов, снова стал стандартным и даже увеличивался до 1100, 1200 и 1500 см3. В течение некоторого времени существовало негласное ограничение мощности в 100 л/с. Но оно редко соблюдалось и вскоре было вовсе забыто. Максимальные скорости стали бессмысленны. Не говоря уж о скоростных ограничениях, довольно трудно было найти какое-нибудь место, где можно было бы долго мчаться по встречной полосе со скоростью 240 км/ч. Но вместе с тем подобные излишества имели и положительные стороны.
Произошло общее улучшение восприятия мотоциклетной теории и практики: сейчас мы относимся к ним гораздо спокойнее, чем когда бы то ни было. Все больше мотоциклов регистрируется, все больше продается, появляются даже новые марки, особенно в США. Возможно, мы вступаем в новую золотую мотоциклетную эпоху – старые, добрые дни.
