Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла.

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла



Не подумайте, это не рассказ о популярной социальной сети. Оставим такие статьи гламурненьким журналам, и займемся вещами поинтереснее. А именно - поговорим о передней подвеске, а также о связанном с ней элементе конструкции байка – рулевом управлении.

 

Главные задачи подвески – поглощение неровностей дорожного полотна при постоянном поддержании контакта колес с дорогой. Для этих целей нужно взять что-то, что может сжиматься и растягиваться – пружина идеально подойдет нашим запросам. Однако, использование только пружин, без дополнительных устройств, привело бы к очень некомфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.


В общем, комбинация «масло-пружины» является наиболее популярной при конструировании передней подвески. Вопрос в том, как все это расположить в сочетании с рулевым управлением. Мотопроизводители пробовали различные конструкции: телескопическая вилка, рычажные вилки толкающего и тянущего типов, рычажная подвеска автомобильного типа и параллелограмная вилка (например – трехколесный Piaggio MP3).


Схема рулевого управления на всех мотоциклах очень похожа – байки «унаследовали» этот механизм от велосипедов. Рассказывать о нем особенно нечего – это труба, связанная с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок – но в любом случае, принцип остается одним и тем же.



Неподрессоренные массы – самые важные массы в мире


Что же это такое, и почему производители каждый раз исполняют ритуальные танцы, когда «удалось снизить неподрессоренные массы на целых 50 грамм»? Дело в том, что масса всех узлов мотоцикла глобально подразделяется на две категории. Первая – масса узлов, опирающихся на подвеску («подрессоренные массы»). Сюда относится все, на что распространяется эффект работы подвески – мотор, рама, пластик, лампочки поворотников, кнопка «гудка» - в общем, все то, что поддерживается подвеской. Масса остальных узлов, тех, которые не опираются на подвеску, называется «неподрессоренной».


Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т.д.

 

Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла
Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла

 

Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.


Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе. Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.


Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл. Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот.
Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс.


По такому соотношению очень хорошим байком выглядит… Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов. Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.



Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing
Неподрессоренные массы, может, и не самые маленькие в мире, но их отношение к подрессоренным у байка хорошее. Honda Gold Wing

Телескопическая вилка – выбор миллионов


Такая вилка является наиболее часто применяемой схемой передней подвески, что нетрудно заметить, глядя на современные серийные мотоциклы. Она состоит из двух «перьев» вилки, зажатых в поперечных траверсах, которые являются частью рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.
У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки, которую отливают из легких сплавов во имя снижения НМ. Внутри каждой стойки располагается пружина, за счет которой подвижная труба перемещается по неподвижной.

 

Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008
Неподвижная часть вилки зажата в двух траверсах. Kawasaki Ninja ZX-6R 2008


В качестве передней подвески «телескоп» неплохо справляется со своими обязанностями. Он обеспечивает достаточный ход подвески и относительно небольшую НМ. Главный недостаток заключается в невысокой жесткости – вилка обладает достаточной степенью гибкости, которая полезна только в небольшом количестве. Для повышения жесткости часто используют дополнительную траверсу.
Очень важным условием качественной работы любой вилки является трение между ее трубами. Сейчас на большинстве вилок между двумя трубами для уменьшения статического трения (начальное сопротивление между деталями до начала их движения) устанавливаются сменные втулки из низкофрикционного материала, содержащего тефлон. Кроме того, производители используют (и не забывают преподавать это как крутую «фишку» мотоцикла) различные антифрикционные покрытия подвижных частей вилки.


Сейчас традиционные вилки все больше и больше вытесняются «перевертышами». В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу. Перевернутые вилки жестче традиционных, есть также и некоторый выигрыш в снижении неподрессоренных масс. Подвижные трубы, покрытые нитридом титана, сегодня вполне типичны для спортивных и кроссовых мотоциклов.


Вилки мопедов и скутеров проще тех, что устанавливаются на мотоциклы – здесь главным фактором является стоимость. Из-за более низких скоростей достаточно простой подвески. Скутеры часто оснащаются упрощенной телескопической вилкой, у которой две верхних трубы в сборе с нижней траверсой и трубой рулевой колонки представляют собой единую конструкцию.

 

Вилка скутера Gilera Runner
Вилка скутера Gilera Runner

 

Пара слов о пружинах


В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемещаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постоянно увеличиваться, чтобы большие удары не вызывали пробоя вилки.
В самых простых пружинах витки навиты равномерно (расстояние между ними одинаково), что придает пружине постоянную жесткость.  Это наиболее простые и недорогие в изготовлении пружины.

 

 

Пружина с постоянным шагом навивки
Пружина с постоянным шагом навивки

 

Иногда производители объединяют две пружины различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой. Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая достаточную плавность во время езды. По мере усиления ударов близлежащие ветки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, которая справляется с продолжительным поглощением больших неровностей. Такая схема немного поднимает стоимость подвески, хотя в изготовлении она все так же проста.


В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому – это обеспечивает прогрессивную характеристику подвеске. Плата за улучшенный комфорт и нормальную работу на различных по качеству дорогах – высокая стоимость и трудоемкость производства.

 

Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику
Пружины с переменным шагом, обеспечивающим прогрессивную характеристику

 

Демпфирование


Когда байк наезжает на «особенность» дороги, энергия удара поглощается за счет пружин. Естественно, пружина тут же стремится передать эту энергию подрессоренным массам (ПМ) машины. Амортизацией, или демпфированием, называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации означало бы веселое раскачивание мотоцикла при последовательном проезде нескольких неровностей подряд.


В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.


Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.

 

Теперь давайте поговорим подробнее о каждой схеме.

Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования, обеспечивающие комфорт при сжатии вилки и управление при растяжении.


Принцип действия вилки картриджного типа также основывается на перетекании масла через дросселирующие клапана, но картриджный демпфер отличается наличием на конце штока поршня множества отверстий. Шток выходит из картриджа и прикрепляется к верхней части вилки таким образом, чтобы при сжатии или растяжении вилки поршень мог перемещаться внутри картриджа. Клапана, демпфирующие сжатие, находятся в основании картриджа. Клапана, демпфирующие отбой (обратный ход при растяжении), располагаются на поршне. При сжатии вилки клапана отбоя закрываются, и поршень вытесняет масло через клапана сжатия. При растяжении вилки клапана отбоя открываются и впускают масло.

Разрез вилки Suzuki GSX-R750 2004, тюнинг-комплект от Axxion
Разрез вилки Suzuki GSX-R750 2004, тюнинг-комплект от Axxion

 

Клапана состоят из низкоскоростных и высокоскоростных масляных каналов (когда говорят о подвеске, имеется в виду скорость сжатия-растяжения, а не скорость движения мотоцикла). Низкоскоростные каналы могут иметь фиксированное сечение – следовательно, обеспечивать демпфирование с постоянным сопротивлением, или выполняться регулируемыми. Такие каналы предназначены обеспечивать поглощение небольших неровностей дороги. Средне- и высокоскоростные масляные каналы начинают действовать при возрастании давления из-за повышения скорости перемещения. Они предназначены для поглощения больших неровностей полотна.
Управление перемещением со средней и высокой скоростью осуществляется при помощи пакета пластин различного диаметра и толщины, уложенных друг на друга и перекрывающих отверстия, через которые проходит масло. При средней скорости перемещения, вызванного небольшими неровностями дороги, тонкая пластина большого диаметра легко прогибается под давлением жидкости и обеспечивает ее перетекание, но величина прогиба ограничивается пластинами большей толщины и меньшего диаметра. Перемещение с высокой скоростью (например, когда байк наезжает на поребрик трека или колесо проваливается в выбоину) создаст дополнительное давление, в результате чего прогнуться пластины меньшего диаметра и большей толщины, и увеличится объем масла, проходящего через отверстия.


Тонкая настройка «телескопа» картриджного типа заключается в подборе количества и диаметра отверстий в поршне и количества и размера пластин. На гоночных байках регулировать такую вилку гораздо проще, поскольку условия и нагрузки известны заранее и имеют не слишком широкий диапазон.
К слову, Алексей с дружественного нам сайта moto.swissblog.ru недавно написал превосходную статью о настройках подвесок. Рекомендуем ее к ознакомлению тем, кто интересуется не только теоретической стороной, но также ищет практических советов по этому вопросу.



Что лучше?


Картриджная вилка обеспечивает лучшее качество демпфирования по сравнению с поршневым амортизатором – в основном потому, что процессы сжатия и отбоя разделены за счет использования разных клапанов. Другое преимущество «картриджа» - на его работу не влияют пузырьки воздуха, которые попадают в масло при сжатии и растяжении вилки. Просто потому, что они не попадают в механизм, как это случается в поршневых амортизаторах. Главный недостаток «картриджа» заключается в повышенном износе – внутренняя поверхность алюминиевой внешней трубы анодируется для предотвращения износа при перемещении по ней втулок внутренней трубы. Но у анодированной поверхности не гладкая структура, поэтому она изнашивает втулку, сдирая с нее частицы тефлона, которые затем попадают в масло.
В картриджных вилках скорость перетекания масла очень высокая, поэтому эффективность работы вилки сильно зависит от изменения свойств амортизационной жидкости. По мере ее загрязнения увеличивается скорость износа и повышается вероятность попадания в пакеты пластин различных частиц. Тут каждый производитель выкручивается как может: например, Yamaha на своем R1 устанавливает втулки в наружной трубе так, чтобы по ним перемещались внутренние трубы, покрытые хромом, а не наружные трубы из анодированного алюминия.

 

Большой поршень в деле


Последняя разработка в сфере телескопических вилок – технология «Большого поршня» (BPF, Big Piston Fork) от японцев из Showa. Объем масла в такой вилке больше, давление, соответственно, меньше, что означает меньшую скорость перемещения масла. Наилучшим образом это влияет на низкоскоростное демпфирование, иными словами – при сильном торможении байк менее склонен к «клевку носом». Кроме того, упрощение конструкции облегчает вилку и уменьшает НМ.

Разрез BPF-вилки Kawasaki ZX-6R 2009
Разрез BPF-вилки Kawasaki ZX-6R 2009

«Большой поршень» дебютировал на Kawasaki ZX-6R 2009 и сразу получил множество восторженных отзывов в прессе – чуть ли не каждый журналист спешил сообщить о лучшем контроле переднего колеса и более четкой и плавной работе подвески. С 2010 года BPF оснащается и старший братик 600-кубовой «Ниндзи» - ZX10R.

 

Сравнение картриджной вилки и BPF-вилки. Оранжевым отмечены детали, от которых удалось избавиться применением технологии Большого поршня
Сравнение картриджной вилки и BPF-вилки. Оранжевым отмечены детали, от которых удалось избавиться применением технологии Большого поршня



****


Мы с вами разобрались в устройстве телескопической вилки – самой распространенной схемы передней подвески в мотоциклетном мире. На следующий раз оставим всякую экзотику: антиклевковые системы, рычажные (в частности, механизм Bimota Tesi 3D), пневматические и параллелограмные вилки. Кроме того, разберемся с тем, что означают некоторые геометрические параметры байка и как они влияют на управляемость. До скорого!



Комментарии  

Zwimian
# Zwimian 17.02.2010 19:35
Статья на 5+ в плане познавательности(для меня во всяком случае, ибо в подвесках я был ноль)
P.S. а что такой амортизаторы рюказчного типа( на Desmosedici, да и вроде как на многих супербайках стоят)?
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 17.02.2010 20:56
Рад, что понравилось )
Это к задней подвеске, о них поговорим в свое время ))
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Tarzan
# Tarzan 18.02.2010 09:43
все написано хорошо и познавательно. только в 11 строке "пара слов о пружинах" вЕтки или вИтки? еще интересно про отличие тюнингованных вилок почитать.
и еще в разделе про телескоп стоит фото инвертной вилки, это может несведущих людей смутить...
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 18.02.2010 10:09
Спасибо, надеюсь, пригодится ))
"Витки" правильно, потому что не от слова "Ветка", а от слов "Виток, вить, завивать и т.д.". Тюнинг вилки - очень объемная тема, которая требует отдельного рассмотрения, и не вписывается в текущий цикл статей об устройстве серийного мотоцикла ) Так что всему свое время :-)
Насчет фото перевертыша - согласен, не слишком наглядно получилось, поставим что-то еще, не такое перевернутое ))
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Joice
# Joice 18.02.2010 10:05
Было бы очень интересно узнать, почему неподресоренные массы влияют на инерцию (мешающую при поворотах), а подресоренные - нет ? Мне казалось, что наоборот, если центр тяжести ниже, то мотоцикл должен быть более "вертляв"
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 18.02.2010 19:59
Joice, вопрос задан не совсем верно (видимо потому, что в статье неверно сформулировано то, что тебя сбило с толку :-) ). Все дело в том, что на момент инерции при повороте очень сильно влияет вес всех "гироскопов" - вращающихся частей мотоцикла, которые сопротивляются смещению их оси вращения. Такие "гироскопы" есть и подрессоренные и неподрессоренные - вращающийся коленвал, например, относится к первым, колеса - ко вторым. Чем тяжелее то же колесо (шина, тормозные диски, обод), тем больше момент инерции. Аналогично с подрессоренными "гироскопами".
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Joice
# Joice 18.02.2010 23:09
Спасибо за ответ. Тогда, наверно, не стоит говорить об отношении гироскопических эффектов двух масс ?
(чем меньше отношение НПМ к ПМ тем лучше)

Но стоит говорить о сумме гироскопических эффектов обоих масс?
(чем меньше сумма тем лучше)

Или я опять не туда попал? :whistle:
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 19.02.2010 08:32
Относительно моментов инерции - да, насколько я знаю, будет сумма.
Отношение НПМ к ПМ все равно важно, потому что большие НМ создают приличные импульсы, которые должна гасить подвеска (подвеску, значит, нужно делать жестче), что тоже плохо :-) Если байк маленький (условно), а его НМ велики, тогда прошедшие через подвеску импульсы сильнее "ударят" по другим компонентам, которые будут на пути импульса. Как-то так ))
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Fumi46
# Fumi46 20.02.2010 13:06
Как обычно - статья отличная!
Не перестаю с Вами просвещаться!
За что большое спасибо!

...только хотелось бы по-подробней узнать о преимуществах "перевертыша" перед традиционной вилкой.

спасибо...
в принципе, я так и думал... А теперь уверен...

А еще я встречал просто INVERTED
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 19.02.2010 18:26
Пожалуйста, рад, что статья понравилась ))
Преимущества перевертыша достаточно очевидны - "толстая" часть вилки перешла в лагерь подрессоренных масс (что хорошо), неподрессоренные массы стали меньше, потому что пружины вместе с маслом (словом, все то, что находится во внешней, большей трубе) переехали вверх. Жесткость стала выше за счет того, что тяжелая часть вилки зажата в траверсах, а не болтается внизу, закрепленная только осью колеса и "надетая" на тонкие перья - как это сделано на обычных вилках.
Из недостатков... хм, приходит в голову только один - если вовремя не обслуживать вилку, сальники порвутся и масло вытечет из верхних труб, в то время как на обычной вилке оно будет хлюпать при каждом торможении из нижних труб :lol:
И еще, на заметку - если где будете читать по-английски - перевертыш часто называют USD-fork. Это не имеет ничего общего с американским долларом - это аббревиатура upside-down fork (вилка-перевертыш) :-) Меня это в свое время здорово сбивало с толку ))
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Мишка
# Мишка 22.06.2010 17:24
А можно уточнить? Вот у kawasaki ER-6N (да и в F модификации тоже) везде в тех. характеристиках написано "картриджная вилка перервернутого типа", а на фотографиях отчетливо видно, что толстая часть вилки расположена снизу. В чем секрет?
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 23.06.2010 08:43
Секрет в опечатке :-) У этих байков вилка обычного типа, а не перевернутая ) Не давайте себя обманывать! ;-)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Мишка
# Мишка 23.06.2010 16:06
Так и знал... и ведь даже на официальном сайте так...
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Андрей К
# Андрей К 07.07.2010 10:41
Подскажите, пожалуйста, почему в передней подвеске пружины находятся В корпусе амортизатора, а на задней подвеске - наоборот?
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 08.07.2010 10:30
"почему в передней подвеске пружины находятся В корпусе амортизатора" Кстати, не всегда. В вилках типа "спрингер" пружины внешние.

Даже не знаю, как тут однозначно ответить )) Конструкции не появляются на пустом месте, а возникают под влиянием определенных требований. Видимо, вилка с маслом и пружинами внутри виделась конструкторам наилучшим решением.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Nicks
# Nicks 21.10.2010 15:59
>...тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется»...
Мне очень жаль тех, у кого мотоцикл сопротивляется... Я хочу, чтобы читатели не приняли это за аксиому!
Еще со времен моего увлечения велосипедами не мог понять... Почему некоторые велосипедисты едут прямо и в кусты, вместо того, чтобы повернуть! И только теперь, изучая сложности мотоциклистов (а это уже смертельная опасность!) понял, что раньше даже слова такого небыло "контрруление". Ведь мне всегда казался такой "трюк" в управлении - обыденным делом.
Так вот, гироскопический эффект - не зло, а добро, делающее мотоцикл стабильным и управляемым!
Почитайте, например, "Twist of the wrist" Кейта Кода для приличия. Там описана "технология" управления байком.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Nicks
# Nicks 21.10.2010 16:03
В общем статьи в этой рубрике отличные. Серьезная работа! Спасибо!
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 22.10.2010 08:49
Спасибо, надеюсь, что-то новое Вы здесь для себя нашли :-)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Змей
# Змей 28.10.2010 23:55
Спасибо огромное за статьи - здорово помогает разобраться в механизмах и наводит на нужные вопросы.
Кстати о них, когда используются пружины с переменным шагом витка, та часть, где шаг меньше, по идее, должна уходить вниз к колесу, так?
Я когда вилку взялся перебирать, меня предупреждали, что пружины надо вставлять именно той стороной, какой они били изначально. Но у меня пружины самые обычны, поэтому замечание осталось непонятным.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 29.10.2010 09:45
Если пружина без прогрессии (то есть шаг витка постоянный) и полностью одинаковая с двух сторон, то сами подумайте - какая разница, какой стороной ее вставлять?
Другое дело прогрессивные пружины - их надо устанавливать строго так, как указано в инструкции к ним. Если это тюнинговые пружины, то там все подробно расписано, если это просто перебор стоковой вилки - то же самое, в ремонтном мануале все должно быть)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S_M
# S_M 22.06.2012 08:33
Отличная статья, спасибо (=

Хотя, по-моему не хватает качественных картинок в разрезе с подписями)
Например сравнения обычного телескопа с перевернутым... для наглядности было бы круто)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Александр
# Александр 04.07.2014 06:59
Для меня ваши статьи это просто спасение! Слава Богам, что я встретила их и этот сайт, тем более накануне зачёта по мотомеханике.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 04.07.2014 07:35
Пожалуйста, Анна :) А где это бывают зачеты по мотомеханике?)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Александр
# Александр 08.07.2014 06:32
В нашем учебно-досуговом центре Мастер. Где, вероятно, единственный в Москве человек пытается титаническими усилиями возродить что-то вроде клубов при ДОСААФ, которые были раньше в советское время. Мы, взрослые, за обучение платим, чтобы поддержать центр на плаву, зато подростки бесплатно занимаются. Не только мотомеханикой и автомеханикой, но и электрикой тоже.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
S1LvER
# S1LvER 08.07.2014 07:44
Очень хорошее дело человек делает :) А сайт у центра есть?
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
Александр
# Александр 09.07.2014 23:03
Ответила личным сообщением. Ибо я здесь не для того, чтобы делать рекламу своему учебному заведению. :-)
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Мотокаталог

Комментарии