GarelliRSS

Garelli

История компании Garelli


Инженер и заядлый мотогонщик Адальберто Гарелли (Adalberto Garelli) среди личностей, определивших направление развития мотоциклостроения, занимает столь же почетное место, как создатель первого серийного мотоциклетного мотора Albert de Dion (Альбер Де Дион) или Paul Kelecom (Поль Келеком), разработавший первый четырехцилиндровый мотоцикл от FN. Как и они, Гарелли спроектировал принципиально новый для своего времени двигатель, только двухтактный. Получив инженерный диплом в 1908 году, молодой специалист начал работу на автомобильном заводе «Фиат» (Fiat). Именно там он начал свои первые эксперименты с двухтактными моторами. Уйдя в 1911 году «на вольные хлеба», Гарелли уже на следующий год запатентовал принципиально новый двухтактный мотор, однако возможности строить его серийно не было. Тем не менее, зимой 1914 года Адальберто Гарелли на мотоцикле со своим новым двигателем участвовал в одной из горных гонок, показав отличный результат и приведя в восхищение мотоциклетную общественность.

В том же году Гарелли стал руководителем мотоциклетного отделения компании «Бьянки», а с 1915 по 1918 год возглавлял производство мотоциклов Prinetti e Stuchi (Принетти э Стуки). В этот период он выиграл несколько гонок, в том числе и специальные соревнования на призы итальянской армии. Однако лишь в 1919 году осуществилась его мечта - в местечке Сесто Сан Джиованни начался серийный выпуск мотоциклов Garelli с двухтактным двигателем особой конструкции.

Как известно, наиболее сложным этапом цикла работы двухтактного двигателя является продувка, когда отработавшие газы покидают цилиндр, а на их место поступает свежая порция горючей смеси. Поскольку происходит это одномоментно, то из-за смешивания часть свежей смеси, не сгорев, попадает в выпускной коллектор, в то время как часть отработавших газов остается в цилиндре. То и другое ухудшает наполнение камеры сгорания и саму работу мотора. Наиболее радикальным средством избежать этого явления в начале XX века считалась так называемая прямоточная продувка, когда направления подачи смеси и вывода отработавших газов совпадают, что позволяет избежать перемешивания потоков. Уже были созданы моторы с двумя поршнями, которые двигались навстречу друг другу в одном цилиндре, обеспечивая наилучший тип продувки, но такая схема требовала применения двух коленчатых валов, что значительно усложняло конструкцию. Гарелли нашел чрезвычайно простое и оригинальное решение - он как бы перегнул цилиндр пополам. Получились два цилиндра, параллельные друг другу и объединенные общей камерой сгорания. В каждом цилиндре двигался свой поршень, с небольшой задержкой один относительно другого. Оба поршня крепились на единый вильчатый шатун, что позволило использовать кривошипно-шатунный механизм обычного типа. Правый поршень управлял подачей горючей смеси, левый поршень открывал канал выпуска отработавших газов. Рабочий объем одного цилиндра составлял 175 см3, что давало суммарный рабочий объем 350 см3. Мощность мотора составляла 3 л.с. Достаточная сложность конструкции требовала высокой точности обработки, так что мотоциклы Garelli сразу же отличались высоким качеством производства. Двигатель был собран на подшипниках качения, смазка осуществлялась горючей смесью. С мотором сочеталась двухступенчатая коробка передач. На опытном образце привод заднего колеса был ременным, на серийных машинах его сменила цепь.

Почти сразу же после начала производства молодая фирма выиграла сложный и престижный мотомарафон «Норд - Зюйд» по маршруту Неаполь - Милан. Из 29 стартовавших участников лишь 8 добрались до финиша, а первым туда прибыл Этторе Джирарди (Ettore Girardi) на Garelli. Максимальная скорость его мотоцикла достигала 80 км/ч, что для того времени было не меньшей сенсацией, чем сама победа.
Традиция участия в соревнованиях стала основой рекламной политики компании Garelli. Особое внимание уделялось гонкам на длинные дистанции, где легкие мотоциклы с большой удельной мощностью имели сильное преимущество. Параллельно строились две модели - туристская и спортивная, называвшаяся «Норд - Зюйд», в память о первой победе. Последняя, оснащенная форсированным двигателем, могла разгоняться до скорости 170 км/ч.

1921 год принес победу Аристиде Ферньяни (Aristide Fergnani) на треке в Ларио, Эрнеста Гнеза (Ernesto Gnesa) выиграл в Турине «Гран При Италии» и стал победителем очередного марафона «Норд -Зюйд» в классе 350 см3. в спедующем году в Страсбурге, на «Гран При Франции», Эрминио Визиоли (Erminio Visioli), Эрнесто Гнеза и Отторино Далл'Ольо (Ottorino Dall'Oglio) в своем классе заняли первые три места. Кроме того, Гнеза выиграл гонку в Ларио и еще несколько состязаний, в том числе и горную гонку. Но главной его победой в том сезоне стал выигранный «Гран При Наций» - первое такое соревнование, которое вдобавок проводилось на новейшем треке в Монце. 350-кубовому мотоциклу Garelli пришлось на равных состязаться с 500-кубовыми машинами, но Гнеза все-таки завоевал первый приз, показав на дистанции 400 км среднюю скорость 101,098 км/ч. Под занавес сезона Визиоли вновь выиграл марафон «Норд- Зюйд».

В 1923 году за команду Garelli начали выступать известные в будущем автогонщики Тацио Нуволари (Tazio Nuvolari) и Ахилле Варци (Achille Varzi). Нуволари в Парме выиграл свою первую в жизни гонку, а Варци, одержав за сезон восемь побед, стал чемпионом Италии. Количество побед в стране и за ее пределами от года к году все увеличивалось. Мотоциклы Garelli завоевали имидж спортивных снарядов, и постоянно совершенствовались в сторону увеличения мощности. При этом разнообразия моделей совершенно не было, правда, выпускалась обычная одноцилиндровая машина той же кубатуры 350 см3. Зато, кроме спортивных побед, мотоциклы фирмы регулярно устанавливали новые рекорды скорости и выносливости - их на счету марки почти 140.
Постепенно модернизируясь, получив трехступенчатую коробку передач в едином блоке с двигателем, 350-кубовые мотоциклы Garelli в разных модификациях выпускались до 1935 года. Последние версии имели мощность свыше 20 л.с. и разгонялись до 130 км/ч. Затем производство постепенно прекратилось, и предприятие сосредоточилось на выполнении военных заказов, чем и занималось почти десять лет.

Вновь марка Garelli появилась на мотоциклетном рынке после Второй мировой войны, причем в совершенно неожиданном амплуа. Ушли в прошлое гоночные мотоциклы, и под наименованием «Гарелли Москита» (Mosquito) в 1946 году покупателям был предложен велосипедный двухтактный моторчик с горизонтальным цилиндром, рабочим объемом всего 38,5 см3, мощностью 0,8 л.с, весом около 4 кг и расходом топлива порядка 1,5 л/100 км. Привод заднего колеса осуществлялся через фрикционный резиновый ролик. Моторчик оказался гениальной находкой - в послевоенный Европе дешевый транспорт был на вес золота. «Москито» производился и продавался в Италии, поставлялся на экспорт, выпускался по лицензии во Франции - к 1952 году было изготовлено свыше 400 тысяч таких силовых агрегатов. Слегка увеличилась степень сжатия двигателя, мощность возросла до 0,9 л.с. В 1953 году появилась 49-кубовая версия «Москито 38В», а еще через два года на одном из вариантов была впервые опробована система свободного хода «Центриматик» (Centrimatic) - прообраз центробежного сцепления.

В 1956 году был сделан следующий шаг по завоеванию рынка малокубатурной техники - появился легкий мотороллер «Москито 315». Тогда же стали налаживаться первые контакты с компанией Agrati (Аграти), которая сначала поставляла узлы ходовой части в обмен на силовые агрегаты Garelli, а затем начала сборку нескольких моделей мотороллеров и мопедов. В 1961 году произошло слияние двух компаний, и объединенная фирма получила название Agrati Garelli (Аграти Гарелли).

В начале 60-х годов покупателям предлагались мопеды «Аграти» моделей «M1», «M2» и «МЗ», снабженные одноступенчатой передачей с центробежным сцеплением, а также двух либо трехступенчатыми коробками передач с ручным механизмом переключения. Из машин этого периода стоит упомянуть мопед «Гареллино» (Garellino) 1960 года, у которого моторная передача была ременной, а задняя - цепная. Эта машина стала предшественником появившейся в 1963 году серии «Аутоматик» (Automatic) с двухступенчатой коробкой передач. Еще одной интересной машиной стал мопед «Юниор 50» (Junior) в дорожном и спортивном вариантах с трехступенчатой коробкой передач, позднее получивший четырехступенчатую коробку передач и название «Рекорд» (Record). Наряду с 50-кубовыми моделями строились 125-кубовые легкие мотоциклы с четырехступенчатой коробкой передач. Кроме того, выпускался мотороллер «Капри» (Capri) с двухтактными двигателями рабочим объемом 50,100,125 и 150 см3.

В 1962 - 1963 годах компания «Аграти Гарелли», кроме мототехники, строила большое количество малокубатурных двигателей различного назначения, в том числе для спортивных автомобилей класса «Карт». С 1964 года началось производство трехколесного мини-грузовичка «Кар» (Саг) с 49-кубовым двигателем. Тогда же появилась новая версия знаменитого двигателя «Бэби Москито» (Baby Mosquito) рабочим объемом 35,5 см3.

С 1969 года предприятие сконцентрировало свою деятельность на мопедах и 50-кубовых мотоциклах. В серию пошли внедорожные модели «Юниор Туризмо» (Junior Turismo), «Юниор Кросс» (Junior Cross), «Тигр» (Tiger) и ряд других. С 1972 года выпускалась модель «Эурека» (Eureka) с жесткой задней подвеской и двигателем с горизонтальным цилиндром. Годом позже появилась чрезвычайно удачная версия «Эурека Флекс» (Eureka Flex), изготовленная чуть ли не полумиллионным тиражом. С 1977 года в варианте «Нои» (Noi) эта машина оснащалась задней подвеской с упругими элементами из резины.

С 1972 года началось производство мини-байка «Катя» (Katia) на маленьких колесах, с 50-кубовым двигателем и одно- либо двухступенчатой трансмиссией и автоматическим сцеплением. В 1974 году был представлен вариант той же машины с электродвигателем. В 1976 году программу дополнила легкая машина «Чиклоне», отличавшаяся пятиступенчатой коробкой передач.
1981 год стал для компании «Аграти Гарелли» во многом решающим. С одной стороны, обновилась вся гамма мопедов, с другой - на рынок вышел легкий мотоцикл «Гарелли 125 TSR» со 125-кубовым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, системой электронного зажигания и пятиступенчатой коробкой передач. В 1982 году, после более чем пятидесятилетнего перерыва, марка Garelli вновь заявила о себе в шоссейно-кольцевых мотогонках. Группа энтузиастов, которую возглавил голландский инженер Ян Тиль (Jan Thiel), подготовила к соревнованиям мотоциклы с 50- и 125-кубовыми силовыми агрегатами собственной конструкции. Результат не заставил себя ждать: испанец Анджель Нието (Angel Nieto) завоевал титул чемпиона мира в 125-кубовой категории, а его товарищ по команде Эудженио Ладзарини (Eugenio Lazzarini) стал вторым призером в общем зачете чемпионата мира в классах 50 и 125 см3. В 1983 году Нието повторил свой успех, а Ладзарини стал вторым в «полтинниках» и третьим в старшем классе. Самым успешным стал сезон 1984 года - команда Garelli в составе Нието, Ладзарини и Фауста Грезини (Fausto Gresini) заняла весь подиум в классе 125 см3. Еще два года подряд марка не знала себе равных в этой категории -чемпионами мира становились соответственно Грезини и Лука Кадалора (Luca Cadalora). Одновременно делались попытки выступать и в классе 250 см3, но успеха они не имели.

Вторая половина 80-х годов была отмечена появлением новых мопедов, среди которых стоит отметить версию «Тигр 50 XLE» с двигателем жидкостного охлаждения. Строилась также серия внедорожных мотоциклов «Тигр 125» в модификациях «XR», «XRD», «XLE» и «XLK». Дорожные мотоциклы были представлены моделями «TRS 125» и «СТА 125». Кроме того, дебютировал мотоцикл «Гарелли 323» (300 см3, 16 л.с). На этих машинах уже стояла система электронного зажигания. Старый добрый моторчик «москито» в обновленном исполнении также оставался в производстве, продаваясь как в отдельном наборе, так и в комплекте мотовелосипедов.
Дальнейшая история компании «Аграти Гарелли» не содержала никаких особых взлетов и сенсаций. Появившиеся в большом количестве скутеры и малокубатурные мотоциклы японских компаний сильно осложнили жизнь европейских производителей в этом секторе рынка. Гамма моделей Garelli постепенно сокращалась и к 1998 году состояла всего из двух 50-кубовых моделей - мопеда «Гэри» (Gary) и внедорожного скутера «997». С того времени о мототехнике Garelli ничего не известно, вплоть до 2007 года, когда на мотовыставке EICMA 2007 компания представила модельный ряд скутеров Tiesse c двигателями от 50 до 150 см.куб.

Добавить материал

Мотокаталог

Комментарии