Можно только представить, какие мириады тонкостей и нюансов необходимо учитывать производителям мототехники для того, чтобы удачно выпустить в свет свою продукцию. А ведь изделия крупнейших игроков расходятся по всем континентам, и в каждой стране свои законы, которые, бывают, периодически меняются... возникает логичный вопрос: чего больше заложено в цене мотоцикла - стоимость технологий и железа, которым мы пользуемся, или та возня с документами и сертификатами, согласование со стандартами всех размеров и преодоление бюрократических преград, не говоря уже о налогах на продажу и растаможке, а также расходы по разрешению непредвиденных ситуаций. Оставим этот вопрос на ваше раздумье, а пока приведу несколько фактов, касающихся в основном простых и глупых недочетов, что случаются даже у грандов с топовыми моделями - недочетов, цена которых также включена (или будет включена) в ценник. А как вы думали, кто платит за все эти допущенные ошибки на производстве, где счет сходящих с конвейера мотоциклов идет на сотни и тысячи, а себестоимость каждого измеряется в тысячах долларов?

Сначала - что попроще да позабавней:

Honda отзывает всю партию новых круизеров VT1300CR, VT1300CRA и VT1300CT из-за ошибки то ли технаря, то ли дизайнера. Дело в том, что наклейка, сообщающая о максимально допустимом весе мотоцикла (GAWR), содержит неточность - указывает неправильное (в бОльшую сторону) значение. Соответственно, руководствующийся данной наклейкой райдер может загрузить мотоцикл выше нормы, что выведет аппарат из строя и приведет к непоправимым последствиям. Количество "бракованных" мотоциклов - 3184 штук.

Yamaha отзывает 54000 мотоциклов серии YZF-R6, отправленные с 2005 по 2010 гг в США. Дело в том, что светоотражатель, наличие которого предписывает американский закон, установлен на этих мотоциклах на дюйм ниже положенного. И не важно, что большинство американцев сдирает их сразу же при выезде из дилерского салона. Мотоциклы положено вернуть, и наклейку наклеить. Кстати, V-MAX 2009 тоже оказался грешен - в некоторых экземплярах наблюдаются проблемы с заземлением, что влечет неправильную работу бортового чипа и работу на холостых.

У Ducati обнаружились проблемы с новым Multistrada. Кажется, итальянцы уж слишком сильно захотели выпустить мотоцикл побыстрее, что не заметили пару недочетов. К сожалению, среди этих недостатков нет фирменного "птичьего клюва". Зато есть некоторые проблемы с центральной подножкой - бывает, что она открывается с трудом, а также в проводке кабеля и креплении вилки к раме.

В Harley-Davidson, видимо от переживаний из-за грядущего переезда из Милуоки, вставляли в вилку модели FXDF Dyna Fat Bob не те пружины. Теперь мотоцикл ведет себя на дороге не так, как предполагалось и байки положено привезти в сервис. Проблеме подвержено всего 70 мотоциклов. Хорошо, что вовремя опомнились. А вот другую ошибку они выявили уже очень поздно: все туринговые модели, произведенные с 6 июля 2008 года по 19 ноября 2009 года подвержены... воспламенению. Произойти это может из-за протекающего бракованного бензобака. Медлить с заменой не стоит. Ни много ни мало - 111569 бракованных мотоциклов.

А вот у Kawasaki EX650R Ninja обнаружились проблемы с тормозами, а это уже гораздо серьезней. Дело в том, что обтекатель мешает райдеру полностью нажать на педаль тормоза, что, сами понимаете, к чему может привести. Кое-что нашлось и у моднявого стритфайтера Kawasaki Z1000, причем проблема тоже в тормозной системе - при некоторых обстоятельствах шланг привода может быть зажат и порван, а тормозная жидкость - покинуть заветное место. Злые шутки играет Kawasaki. 1161 мотоциклов должны быть отправлены на "доработку".

Что-то с тормозами обнаружилось и у BMW. K1200GT, R1200R, R1200RT, R1200ST, R1200GS и R1200GS Adventure, произведенные с августа по май 2009 года, должны прибыть для проверки на сервис. Не столь серьезные проблемы нашлись у моделей F650GS и F800GS (подвела цепь), а также у линейки G650X (возможная блокировка заднего колеса).

В бочках меда с экзотическим вкусом тоже находится по ложке дегтя. К примеру, воздушный фильтр MV Agusta F4 2010 (дата производства: с 10 февраля по 10 апреля) сделан столь некачественно, что иногда может пропускать частички грязи или пыли в камеру сгорания. Bombardier отзывает сотню трайков Spyder Roadster RT, а Aprilia заменяет двигатели во всех спортбайках RSV4, что были проданы в США, и зачем это делается, не сообщает. Остается только догадываться...

Трудно поверить, но Icon Motorsports существует всего лишь с 2002 года. За такое короткое время ребята организовали множество оригинальных проектов (таких как битва дрифтовой Mazda RX-7 с «растянутым» Kawasaki Ninja ZX-10R) и собрали несколько запоминающихся и неординарных кастомов, выделяющихся из толпы. Очередное пополнение в конюшне – TiFighter, являющийся личным мотоциклом главного дизайнера Icon Курта Уолтера (Kurt Walter).

Курт весьма доволен машиной, обращаясь к ней, как к девушке: «Она – настоящий подарок на треке. Она не слишком быстра, однако тормозит и поворачивает, как игрушка». Сердцем TiFighter является литровый воздушник Ducati, который можно встретить на некоторых Monster, Multistrada предыдущего поколения, а также в линейке SportClassic. Двигатель подвешен к уникальной титановой раме, построенной Дагом Куком (Doug Cook) из Arc Fabrication. «Я думаю, что моя рама и выпускная система – последние вещи, которые сделал Даг», - рассказывает Уолтер. «Прошел целый год, прежде чем я получил их – было время, когда я уже забил на идею и списал компоненты со счетов, устав ждать. Затем, в один прекрасный день, объявилась очень маленькая и легкая коробочка. Я не мог поверить, что большая рама и полная выхлопная система могут поместиться в такой миниатюрной коробочке – однако это было именно так».

TiFighter нашпигован топовыми компонентами со всего света, однако главный акцент сделан на минимальном весе, а не большом показателе мощности. Подобный принцип когда-то очень удачно выразил основатель Lotus Колин Чепмен (Colin Chapman): «Упрости, а потом сделай легче». История TiFighter – не сплошь песни и розы, байк совсем недавно попал в гараж Icon. «В прошлом сезоне я отправил мотоцикл в турне по перепаханному полю, из-за чего в карбоновом бензобаке образовала дыра. Полный бак бензина вытек на очень горячий мотор. Большая удача, что мотоцикл не загорелся, однако это были весьма напряженные минуты», – вспоминает Курт.

О TiFighter можно прочитать больше в печатной версии журнала Limiter, который издается силами Icon Motorsports. К слову, после того, как Даг Кук закончил титановые компоненты для мотоцикла, мастера больше никто не видел. Куда он подался, и продолжает ли заниматься такой тонкой работой – неизвестно. Одно можно сказать точно – в мире не так уж много толковых экспертов по изготовлению титановых рам для кастомов…

Концепция Ducati 1199 Panigale вращается вокруг многофункциональности множества компонентов. Воздушный фильтр исполняет не только свои прямые обязанности, но и совмещает их с функциями рулевой колонки и переднего подрамника, прикрученного напрямую к двигателю. Маятник также сообщается с мотором – как и задний подрамник, несущий на себе хвостовой обвес, райдера и часть общей силовой нагрузки.

Однако все это время 1199 Panigale, как итальянская монашка, ревностно хранила свою интимность – до сих пор Ducati ни разу не снимала пластик с мотоцикла прилюдно. Теперь у нас есть изображения, демонстрирующие супербайк без обтекателей, во всей его технологичной красе. К сожалению, это не фотографии, а рендеры, однако они дают полное представление о том, что же скрывается за аэродинамическими панелями байка.

Свято место пусто не бывает, в подтверждение чему мы можем наблюдать интересную, пусть и очень печальную перестановку в секторе классики. Kawasaki выводит на рынок классическую модель W800, а Ducati (нельзя не пустить слезу – прим. с задних рядов) тихонько так, без особой шумихи, исключает из модельного ряда 2011 года GT1000 Sport Classic.

Итак, сначала о плохом. Устаревший 992-кубовый L-твин DesmoDue, устанавливавшийся в Ducati GT1000 Sport Classic (и больше ни на какую другую модель), давно не давал итальянцам покоя. Мотоциклы эти покупались достаточно редко - только настоящими ценителями ретро, и поэтому спрос на них был небольшой. А вот сервиса эти воздушники требовали предостаточно, вызывая головную боль у дилеров и в самой компании, а также у клиентов, которым частенько приходилось ждать прихода редких запчастей из головного склада.

Еще одной причиной дисквалификации мотоцикла-легенды послужило наличие прямого конкурента в модельном ряду Ducati. Разговор, конечно же, о Monster 1100, гораздо больше соответствующем современной идеологии компании, и подходящий под понятия "нейкед" и "классика".

Впрочем, фанатам "красных" горевать пока рано, ведь еще никто не знает, что конкретно, кроме Diavel, они припасли к мотовыставке EICMA 2010. Быть может, с уходом 992 кубов итальянцы решат выпустить обновленный Sport Classic с индексом GT1100? То есть, оснастив его 1100-кубовым движком, применяемым в Hypermotard EVO и том же Monster 1100... Поживем - увидим. Но если бы спросили простых любителей вроде нас, мы бы не стали возражать против присутствия иконы мотостроения, напоминающей нам о богатой истории итальянской компании.

Все же классика классике рознь, и я бы никогда не пытался восполнить исчезновение GT1000 появлением легкого классика W800, если бы это не произошло практически в один момент. Если GT1000 - мотоцикл с огромной харизмой, полный стиля и великолепия, вышедший из под пера гениального Пьерра Тербланша (Pierre Terblanche), то второй - просто доработанная копия британских классиков. Да, анонс в 1999 году модели W650, предшественника W800, не случился бы без появления в один прекрасный момент Triumph Bonneville - именно эти мотоциклы из 60-х и скопировали японцы, доработав техническую часть британских машин.

Kawasaki W650 производился 8 лет и успел завоевать поклонников как в самой Японии (правда, там был в ходу и W400), так в Европе, США и Канаде. Однако в 2008 году он был снят с производства, как не подходящий под современные экологические стандарты. Так, не спеша поработав над начинкой и нарастив объем двухцилиндрового рядного двигателя, в Kawasaki решили наконец анонсировать W800, приурочив официальный показ к кельнскому моторшоу Intermot 2010.

Если кратко, то Kawasaki W800 это: рядный двухцилиндровый 773-кубовый двигатель, передний дисковый тормоз, сцепление в масляной ванне, 5-скоростная коробка передач, отсутствие кик-стартера и многочисленные детали внешнего исполнения, подчеркивающие ретро-стилистику аппарата.

Чтобы понять «как это», попробуйте представить себя в 60-х (или сегодняшним днем, но на «Урале»), но без масляных луж под мотоциклом.

Недавно в тулузскую фотостудию Guerry and Prat прикатили Ducati 750 GT 1972 года выпуска. Эту модель по праву можно назвать легендарной – творение Фабио Тальони (Fabio Taglioni) является знаковым по нескольким причинам. Приподнятые вверх глушители, глубокая краска с оттенком металлика, ажурная рама и плоское сиденье – эти элементы широко эксплуатируются современными наследниками стиля олд-скул.

Кроме того, 750 GT – это первый Ducati с L-твином, который впоследствии стал визитной карточкой завода из Болоньи. Экземпляр, изображенный на фотографиях, простоял без движения в гараже больше десяти лет. Однако некоторое время назад его выкатили на свет, стряхнули пыль и провели серьезную работу над восстановлением былой славы. Наслаждайтесь!

Едва Ducati подтвердила официальное имя для своего флагманского супербайка, как мотоцикл тут же засветился при прохождении дорожных испытаний. Судя по комплекции пилота, аппарат находится в стадии тестирования для американского рынка… Если отставить шутки, то могучее сложение райдера позволяет хотя бы зрительно определить истинные размеры 1199 Panigale.

В среде поклонников спортбайков принято говорить, что их любимые мотоциклы эволюционируют путем уменьшения колесной базы и наращивания мощности. Во многом такие разговоры подогреваются пресс-релизами и журналистами. Но так ли это на самом деле?

По части мощности все правомерно – в последние двадцать лет моторы спортбайков действительно становятся все злее и злее. К примеру, Suzuki GSX-R600 2011 года способен взять отметку 280 км/ч, в то время как для «литра» середины девяностых хорошим показателем считались 260 км/ч. А вот по части колесной базы все оказывается с точностью до наоборот!

Судите сами. Самый первый «фаерблейд» - Honda CBR900RR Fireblade 1992 года выпуска стал мотоциклом, с которого принято вести отсчет истории современных спортбайков. Колесная база в 1405 мм и 16-дюймовое переднее колесо обеспечили этому снаряду такую управляемость, которую смогли обуздать далеко не все райдеры того времени. Аналогичным показателем хвастается Suzuki GSX-R1000 2012 года, и лишь на 5 мм больше у новейшего «блейда».

Однако на графике также видно, что многие из современных байков, демонстрирующих отличную ловкость в поворотах, делают это вопреки своей длинной базе: 2012 BMW S1000RR, 2011 Aprilia RSV4R. А уж 2011 Kawasaki ZX10R, который многие журналисты называют «литром с размерами шестисотки», на графике и вовсе выглядит увальнем! Отдельный разговор о главном мотоцикле EICMA 2011 – Ducati Panigale, демонстрирующем самую большую колесную базу во всем списке. Она больше, чем у Triumph Daytona 955i или Suzuki SV1000S – а эти мотоциклы никогда не считались особенно верткими.

Так что когда в следующий раз кто-нибудь скажет вам, что современные спортбайки стали очень уж компактными, просто покажите им этот график. Со времен выпуска оригинального «блейда» колесная база только увеличивается.

В минувший уик-энд, 10 и 11 октября 2015, на гоночной трассе TwinRing в Мотеги состоялся японский этап мировой серии MotoGP – Motul Grand Prix of Japan.