2011 Arctic Cat M8 HCR
2011 Arctic Cat M8 HCR

Начав в 2012 году с совместного производства детской модели снегохода Yamaha SRX 120, японская корпорация и канадская Arctic Cat приготовились на порядок приумножить плоды сотрудничества и перенести уже имеющийся опыт совместного производства снегоходов на взрослые модели с использованием шасси Arctic Cat и 4-тактных двигателей Yamaha. Обе компании с воодушевлением смотрят в будущее и обещают своим фанатам целый ряд приятных сюрпризов. Далее следует официальный релиз Arctic Cat.


Сочетание шасси и подвески снегоходов Arctic Cat с лучшими 4-тактными двигателями дорога в захватывающее будущее!


Плимут (Миннесота) – Arctic Cat Inc. заключила Соглашение о поставке двигателей с Yamaha Motor Corporation с целью расширения закупок двигателей для снегоходов, начиная с модельного ряда 2014. В 2009 г. Arctic Cat первоначально заключила соглашение о закупке 4-тактных двигателей Yamaha объемом 123 куб. см. для детских снегоходов. Это соглашение в настоящее время расширено за счет включения некоторых 4-тактных двигателей Yamaha.

Вице-президент/Генеральный менеджер подразделения снегоходов Arctic Cat Брэд Дарлинг говорит: «Соглашение с Yamaha о закупке двигателей в сочетании с двигателями, которые мы планируем изготавливать в нашей компании, позволит нам предложить нашим клиентам наиболее широкий выбор двигателей с точки зрения технологий, надежности и мощности».

Председатель и Главный исполнительный директор Клод Джордан заявляет: «Наши шасси для снегоходов Arctic Cat на сегодняшний день известны своим небольшим весом, регулированием отбоя и точностью управления. Соедините это с теми возможностями, которые дает нам выбор двигателей Yamaha и наше оборудованное по последнему слову техники производственное предприятие в Сент-Клауд (Миннесота). Мы гарантируем, что вскоре приверженцев продукции компании Arctic Cat ждут приятные сюрпризы».

Помимо расширения соглашения о закупке двигателей с Yamaha, Arctic Cat также заключила соглашение об изготовлении некоторых снегоходов Yamaha на заводе в Тиф-Ривер-Фолс (Миннесота) в соответствии со спецификациями Yamaha. Выполнение этого соглашения началось в 2012 году, когда Arctic Cat начала изготавливать детскую модель снегохода Yamaha SRX 120. Сегодня это соглашение будет расширено за счет того, что, начиная с модельного ряда 2014 года, будут изготавливаться полноформатные снегоходы. Производство этих снегоходов будет вестись по спецификациям Yamaha с использованием 4-тактных двигателей Yamaha.

Что касается Yamaha, Джордан продолжает: «Мы с энтузиазмом относимся к тому, как продолжают развиваться эти отношения, а также к тем возможностям, которые открываются впереди для обеих компаний. Глядя вперед, мы верим в то, что эти взаимоотношения принесут огромную пользу Arctic Cat, нашим клиентам, дилерам и акционерам».

 

Cледущий мини-FAQ ответит на самые встречающие вопросы, которые могут возникнуть у клиентов Arctic Cat в связи с планируемым совместным с Yamaha выпуском снегоходов.

Почему Arctic Cat выбрала Yamaha поставщиком двигателей для снегоходов?

Между нами уже имелось действующее соглашение на поставку двигателей 120 модели, выполнение которого началось в 2009 году. Оно стало основой для обсуждения расширения программы. Arctic Cat обратилась к Yamaha для обеспечения поставки лучших в отрасли 3-цилиндровых 4-тактных двигателей объемом 1049 куб. см. Новое соглашение о поставках является выгодным для обеих наших компаний. 

Почему Arctic Cat решила работать с Yamaha?

Arctic Cat старается работать с лучшими поставщиками. Yamaha – один из них. И Arctic Cat, и Yamaha являются настоящими лидерами индустрии снегоходов. Работая вместе, обе наши компании смогут перенять друг у друга передовой опыт. А в конечном итоге от этого выиграют клиенты, которые получат лучшую продукцию.

Имеется ли долгосрочная стратегия совместной работы компаний?

И Arctic Cat, и Yamaha имеют долгосрочные перспективы. Это соглашение между нашими компаниями рассчитано на много лет. Сейчас преждевременно говорить о каких-либо будущих особенностях отношений или возможностях.

Будет ли Arctic Cat закупать другие двигатели Yamaha для снегоходов?

На сегодняшний день Yamaha и Arctic Cat достигли соглашения о совместном использовании только 3-цилиндрового 4-тактного двигателя объемом 1049 куб. см.

Будет ли Yamaha получать 2-тактные двигатели от Arctic Cat?

Нет.

Какова разница между снегоходами Arctic Cat и Yamaha?

Шасси, двигатели и класс снегоходов в основном совпадают. При этом элементы стиля, цветового решения, графики, система защиты от ветра, передние фары и конструкция обтекателя разные.

Как происходит совместная работа компаний над разработками?

Создание снегоходов с функциональной точки зрения возглавляет Arctic Cat. Yamaha является нашим партнером и участвует в верификации и утверждении модели. Обе группы инженеров работают в тесном сотрудничестве, чтобы обеспечить соответствие конечного продукта установленным стандартам качества и эффективную работу.

Будет ли это соглашение означать падение продаж Arctic Cat?

Это соглашение очень лояльное с точки зрения бренда. Между снегоходами существует некоторая разница, которая в любом случае может дать дополнительные положительные моменты. Что более важно, мы верим в то, что наши дилеры готовы предложить нашим клиентам лучшее постпродажное обслуживание. 3-цилиндровый 4-тактный двигатель от Yamaha объемом 1049 куб. см конкурирует с другими двигателями в классе 135 л.с. В настоящее время у Arctic Cat нет продукции в этом классе. Мы надеемся завоевать некоторую долю на рынке за счет клиентов Arctic Cat, желающих приобрести модель этой категории. 

  • “No.019” от Skull Motorcycles

    “No.019” от Skull Motorcycles Yamaha SR400

    Никакие слова не могут описать чувств, которые вызывает этот кастом на базе SR 400. Он потрясный, удивительный, невероятный, стильный, оригинальный, неординарный, стремительный.… Продолжать можно долго, но лучше просто взять словарь и скопировать сюда все восторженные эпитеты. Так будет проще.

     


    Информации о билде преступно мало. Единственное, что удалось найти – это страница The SR Times на японском, которая при переводе с помощью Google Translate превращается в тарабарщину. Однако многое можно понять, просто посмотрев на поразительную машину.

    Практически каждая деталь изготовлена специально для байка. Задняя подвеска с двумя амортизаторами оригинальна, однако даже она не идет ни в какое сравнение с передней рычажной системой и рулевым управлением HCS в стиле Bimota Tesi. На фоне таких решений длинный узкий бак, динамичный хвост и красивое переднее крыло воспринимаются как должное.

    “No.019” Skull Motorcycles
    “No.019” Skull Motorcycles
    “No.019” Skull Motorcycles
  • “No.019” Skull Motorcycles
  • “No.019” Skull Motorcycles
  • “No.019” Skull Motorcycles
  •  

  • «Полиморф» по-французски – кастом Honda Tank, который совсем не Honda

    кастом Honda Tank, который совсем не Honda

     

    Месяц назад мы рассказывали о BMW R60/R2 от Blitz Motorcycles, на который явно не пожалели черной краски. Французы продолжают отжигать, выкатывая на суд мотообщественности следующий незаурядный кастом под названием Honda Tank.

     

     

    Фишка в том, что на самом деле это Yamaha SR500 1993 года, общий затрапезный вид которой должен скрыть серьезный объем работы, проделанный над каждой деталькой мотоцикла. Двигатель оснастили карбюратором Mikuni VM34, втягивающим воздух через фильтр от K&N. Отработавшие газы выстреливаются коротким глушителем, окрашенным в глухой черный цвет.

    Изготовленную вручную хвостовую часть привалили к раме, обработанной порошковой краской – таким же способом покрасили руль, колеса и картер двигателя. Затем Blitz занизили мотоцикл примерно на 5 см, полностью сменили проводку и установили кастомное седло и заднее крыло.

    Пожалуй, главной особенностью Honda Tank можно назвать поразительный контраст между бензобаком, словно пережившим ядерную войну, и филигранной обработкой всех остальных элементов. Получился весьма свежий и интересный аппарат, чем-то напоминающий объевшийся стероидами BMX-велосипед.

     

    «Полиморф» по-французски – кастом Honda Tank, который совсем не Honda

    «Полиморф» по-французски – кастом Honda Tank, который совсем не Honda

  • «Послевоенный» стрит-трекер на базе Yamaha XS400

     

    Стрит-трекер на базе Yamaha XS400

    Семейство Yamaha XS весьма многочисленно, однако обычно кастомайзеры выбирают самую старшую 650-кубовую модель. Так что сегодняшний стрит-трекер, представляющий собой микс из компонентов младших XS-ок, является желанным гостем на наших страницах.



    Дрю Скъялпи-Салливан (Drew Scialpi-Sullivan) из Манчестера, Англия, пошел весьма необычным путем. Он установил мотор от XS400 в раму более компактного XS250. Байк позаимствовал хвост у H-D XR750, а бензобак Дрю изготовил сам – в нем, кстати, «прописался» главный тормозной цилиндр переднего тормоза. Судя по всему, останавливается мотоцикл стремительно – с передним диском от TZR 125R работает суппорт XJ1300.

    Графическое оформление пришло откуда-то из шестидесятых – тусклый темно-зеленый хорошо сочетается с белым овалом номера и емкой оранжевой надписью “Speed Shit” на баке. «Меня часто останавливают мотоциклисты, спрашивая, на чем это я езжу», - рассказывает Дрю. «Потому что байк явно потерял связь со своим прошлым!».

    Стрит-трекер на базе Yamaha XS400

     

  • «Студенческий круизер» на базе 1982 Yamaha XJ650

    «Студенческий круизер» на базе 1982 Yamaha XJ650

    Когда у маленького мальчика есть отец-механик, постоянно работающий над мотоциклами, хот-родами и спортивными лодками, он обязательно вырастет с позитивным отношением к технике. Так и случилось с Крисом Шиффли (Chris Tschiffley), с детства помогавшим отцу в мастерской вместе со своим братом и сестрой. Крис наблюдал за отцом и учился, а когда они возвращались домой, то не пропускали по телевизору ни одной гонки Формулы-1 и MotoGP. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, поступив в инженерное училище, Крису понадобился байк, на котором он мог бы ездить на учебу. Так и началась история кастома, который можно назвать одним из самых красивых перевоплощений XJ650.

     

     

    «Студенческий круизер» на базе 1982 Yamaha XJ650


    Абсолютно все работы с мотоциклом были проделаны «в семье». Потрясную покраску выполнил глава семейства, крышку бензобака и седло изготовил брат, однако практически все остальное Крис  сделал своими руками. Разумеется, на одном мотоцикле парень не остановился – этот аппарат уже, однако это было сделано только для того, чтобы закупить нужные инструменты и приступить к осуществлению других проектов. Возможно, Крис Шиффли станет «вторым Роландом Сендсом». Хотя даже по первому мотоциклу видно, что парень легко найдет свой собственный стиль, а его мотоциклы будут  уникальными и легко узнаваемыми.  

    Байк трудно отнести к какому-то определенному стилю – он наследует черты каферейсеров, бобберов, флет-трекеров и других машин. Глядя на итоговый результат, очень сложно поверить, что ржавый донор когда-то был куплен Крисом за 300 баксов, у него были забиты карбюраторы, «мертвый» аккумулятор, порядком подуставший двигатель и растрескавшиеся от старости шины...

    «Студенческий круизер» на базе 1982 Yamaha XJ650

     

  • 02 Pursuit – действительно воздушный мотоцикл

    02 Pursuit – действительно воздушный мотоцикл

    Студент факультета промышленного дизайна австралийского университета RMIT Дин Бенстед (DeanBenstead) создал функциональный прототип мотоцикла, использующего в качестве движущей силы сжатый воздух. К сожалению, в Сети можно найти только рендеры байка, однако Дин уверяет, что прототип мотоцикла уже существует «во плоти».

     

     

    «Концепт эволюционировал от исследования к скетчам, затем к компьютерному моделированию и последовавшему за ним изготовлению шасси и облицовки. Все выполнено на мощностях RinlatechEngineering», - поясняет Бенстед, «Я хотел изучить потенциал сжатого воздуха как альтернативного топлива. Мой детский опыт езды на кроссовом байке помог в создании 02 Pursuit, в котором используется двигатель Enginear».

     

    Геометрия «воздушного» мотоцикла повторяет параметры Yamaha WR240F. Во время испытаний прототип в своем текущем виде смог развить скорость более 100 км/ч. Создатель полагает, что сможет добиться от 02 Pursuit дальнейшего увеличения производительности. «Следующий прототип подвергнется полному рестайлингу, а также будет использовать другие материалы шасси, такие как алюминий, или даже футуристичный отпечатанный титан. Это позволит снизить вес, доведя его до сравнимых с горным велосипедом показателей», - поясняет Дин Бенстед.

    Мотоцикл будет показан на Сиднейском мотоциклетном и скутерном шоу 25 ноября. С нетерпением ждем живых фотографий.

    02 Pursuit – действительно воздушный мотоцикл

  • 1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine

     

    1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine

    История создания этого мотоцикла, в общем-то, типична (хотя прелесть кастомайзинга как раз в том, что двух одинаковых историй не бывает) – известный австралийский мастер Matt Machine взялся за восстановление Yamaha XS650, превратив ржавеющую старушку в хулиганскую девчонку. Новый хвост из стекловолокна, графика в стиле гоночных «ямах» семидесятых годов, стрит-трекерская конфигурация выпускной системы и задышавший полной грудью мотор – как говорится, финал предсказуем. Однако продажа байка и то, как он попал к новому владельцу – это отдельная песня.

     

     

    1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine



    Закончив работу и убедившись, что мотоцикл полностью готов к продаже, Мэтт выставил его на австралийский eBay. Начальная низкая ставка долгое время оставалась неприкосновенной, затем её несколько раз незначительно повысили, и лот на некоторое застыл в неопределенности…

    …А в это время австралиец по имени Роб, зарядившись парочкой бутылочек пивка, искал себе мотоцикл среди тысяч онлайн-объявлений. Он хотел классический мотоцикл с рядной двойкой в нормальном состоянии, чтобы иметь возможность ковыряться с ним и менять его так, как захочется. Однако, наткнувшись на XS650 от Matt Machine, Роб сделал ставку… которая была перебита практически сразу. «Ну и ладно», - подумал искатель, допивая пиво. «Все равно это не то, что я хотел».

    Но кастом Мэтта глубоко запал Робу в душу. Поэтому неудивительно, что он зашел на страницу аукциона перед самым его окончанием, сделав решающую ставку. Так Роб стал обладателем нетривиального стрит-трекера на базе XS650. Не совсем то, что хотелось, но наверняка гораздо лучше, чем у Роба получилось бы создать собственноручно на основе стандартного мотоцикла.

    1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine

    1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine

    1978 Yamaha XS650 Street Tracker от Matt Machine

     

  • 1982 Yamaha XS650 от Chappell Customs

    1982 Yamaha XS650 от Chappell Customs

    На просторах нашего шарика полным-полно кастомайзеров, которые не светятся на каждом мотоблоге со своими творениями. Среди них немало таких, чьи работы можно назвать как минимум достойными, однако же интернет-журналисты неизменно обделяют их вниманием. Взять хотя бы Chappell Customs – за этим названием скрываются два брата, «дистанционно» ваяющие кастомбайки. Роб живет в Торонто, Канада, а Крис обитает в Лос-Анджелесе, Калифорния. Парни списываются по электронной почте и обсуждают грядущий билд, а затем «челноками» гоняют между городами, пока мотоцикл не будет готов. При этом аппараты строятся степенно и неторопливо, по вечерам и выходным, поскольку в жизни Криса и Роба есть и другие занятия.

     

     

    1982 Yamaha XS650 от Chappell Customs



    «Цель каждого проекта – превратить гору запчастей в круче-чем-новый мотоцикл», - говорит Крис. Самая новая работа парней основана на 1982 Yamaha XS650, причем байк оказался в руках ребят в виде убитого шасси, на которое были установлены разные колеса. Краска из баллончика, которой предыдущий владелец «мастерски» покрасил машину, была безжалостно ошкурена, цилиндры отхонинговали, а кольца, сальники, прокладки и фильтры заменены на новые. Затем настала очередь шасси – братья установили в вилку прогрессивные пружины, а задний бугель рамы отрезали, приварив другой.      

    Чтобы не жертвовать практичностью, ребята решили установить вместительный бензобак от XS750. Проводка упрощена и заменена, а пульты, светотехника и тормоза – заменены на новые. В общий котел закинули цепь RK, афтермаркет-карбюраторы, литий-ионную батарею, цифровую приборную панель и амортизаторы с вынесенными резервуарами. Получился круче-чем-новый, это точно!

     

    Покраска мотоцикла

    Мотоцикл готов!

     

  • 1989 Yamaha XTZ 750 Tenere в итальянском «макияже»

     

    1989 Yamaha XTZ 750 Tenere

    Если вам нужен эндуро с характером и шильдиком Tenere, совсем не обязательно покупать дорогой, новый и тяжелый XTZ 1200. Живое олицетворение поговорки про старого коня и борозду представила итальянская фирма GP Design, опубликовавшая снимки пожилого 1989 Yamaha XTZ 750 Tenere, прошедшего процедуру нанесения «макияжа».

     

     

    1989 Yamaha XTZ 750 Tenere


    Большая часть элементов ходовой, обвеса и двигателя была выкрашена в черный цвет, дополняющийся серебристым бензобаком и приглушенным блеском выпускной системы. Приятные мелочи: светодиодные поворотники и козырьки на двойные передние фары. Символическая защита картера, накладки на руль – все это создает впечатление аппарата для съемочной площадки голливудского боевика, но никак не участника серьезного ралли-рейда (хотя данное итальянцами имя Black Masai и намекает на это).

    Впрочем, испортить формулу оригинального Tenere крайне трудно, а вот добавить байку шарма – это всегда приветствуется. Всеобщее внимание райдеру Black Masai обеспечено.

    1989 Yamaha XTZ 750 Tenere

     

  • 2012 Yamaha R1 – теперь с трекшн-контролем в базе

    2012 Yamaha R1 – теперь с трекшн-контролем в базе

    Как пророчили оракулы из MCN, на этой неделе действительно состоялся официальный анонс обновленной Yamaha YZF-R1 2012 модельного года. Главная фишка байка – 6-ступенчатый трекшн-контроль, устанавливающийся в паре с набором из трех карт впрыска.

     



    Что касается внешности, то Yamaha лишь слегка освежила вид воздухозаборников, изменила форму тепловых экранов подседельного выпуска, а также установила новый светодиодный головной свет. Также заявлен изменившийся дизайн нижней части обтекателей, однако заметить это смогут лишь самые дотошные фанаты «эрки». Что сразу бросается в глаза – так это новая верхняя траверса, дизайн которой отдает технологичными решениями MotoGP.

    Мотор остался неизменным – это все тот же 998-кубовый четырехцилиндровый рядник с инновационным крестообразным коленвалом, который обеспечивает неравномерный порядок вспышек в цилиндрах. Что касается трекшн-контроля, то работает он по классической схеме – блок управления собирает данные с сенсоров угловой скорости на переднем и заднем колесах, соответственно корректируя подачу топлива, открытие дроссельных заслонок и момент зажигания.

     

  • db-Design Project #1 на базе Warrior 1700

  • db-Design Project #1 Warrior 1700
  • db-Design Project #1 Warrior 1700
    db-Design Project #1 Warrior 1700

    За последние годы в Росии появилось множество отличных аппаратов для любителей настоящих "железных мотоцилков". Спасибо нужно сказать нашим ребятам, которые несмотря на трудности и невзгоды продолжают заниматься любимым делом, и многим из них действительно есть чем похвастаться. К примеру, питерские умельцы из конструкторского бюро Долгополов Бурмейстерс сварганили более десятка серьезных аппаратов. Об одном из таких мотоциклов и пойдет в данной заметке.

  • db-Design Project #1 Warrior 1700
  • db-Design Project #1 Warrior 1700
    db-Design Project #1 Warrior 1700


    Аппарат был создан всего за два месяца. За столь короткий срок была проделана колоссальная работа - в мотоцикле не осталось почти ничего родного, кроме двигателя, рамы, и некоторых незначительных элементов. Перво-наперво в db-Design сняли и отдали в покраску навесное оборудование, не требующее технической доработки. Цвет был выбран классический - "черный лак". Пока шла работа по покраске, парни приступили к изготовлению консольного маятника задней подвески, предварительно подобрав алюминий той марки, которая отвечала бы всем запросам специалистов db-Design и техническим характеристикам мотоцикла. Затем приступили к разработке кронштейна крепления заднего тормозного суппорта, который должен был быть спрятан от посторонних глаз, чтобы ни что не мешало созерцанию величественно установленного "катка".

    Следующим этапом работы стала замена стандартного "двухсотого" колеса на "трехсотое". При этом в купленной заготовке диска были прорезаны спицы, стилизованные под узор штатного переднего колеса. Клиренс мотоцикла занизили настолько, насколько это возможно было сделать без ущерба для работы подвески.
    Чтобы сделать проект №1 не похожим на других даже в мелочах, Александр и Сергей полностью удалили замок зажигания и установили высокотехнологичный иммобилайзер, после чего мотоцикл стал заводится исключительно с помощью электронного ключа. Вместо штатного руля был установлен низкопрофильный, чтобы сделать посадку более агрессивной и "сконцентрированной". Фаре парням захотелось придать "олдскульный" вид - и с ней пришлось побороться, поскольку она имеет множество конструктивных отверстий, которые после удаления хромированного покрытия пришлось заварить. Задние поворотники нашли свое место в раме и отлично вписались в конструкцию при помощи хитрых переходников.

    Финальным элементом проекта №1 стало видоизмененное сиденье созданное с использованием современных высокопрочных материалов, за что ателье db-Design благодарит замечательного мастера Эдуарда Малявского. Одной из главных особенностей мотоцикла стало выпускная система уникальной конструкции, которая была разработана специалистами db-Design, что называется, с нуля. Выпуск аппарата целиком выполнен из листа нержавеющей стали, которую парни сначала нарезали полосками, затем каждый элемент согнули в кольцо, а после вручную сварили все части в единое целое! Это очень сложная и кропотливая работа - но результат определенно стоил затраченных усилий!

  • db-Design Project #1 Warrior 1700
  • db-Design Project #1 Warrior 1700
    db-Design Project #1 Warrior 1700

  • db-Design Project #1 Warrior 1700
  • db-Design Project #1 Warrior 1700
    db-Design Project #1 Warrior 1700

    Источник: db-Design

  • Deus ex Machina Yamaha SR542 Odd Job

    Deus ex Machina Yamaha SR532 Odd Job

    Odd Job - последняя работа австралийских кастомайзеров, являющихся настоящими мастерами честного уличного индустриального искусства. Ребята, называющие себя Deus ex Machina (Бог из машины) взяли двигатель и раму от Yamaha SR542, тормозной блок Brembo, сшили сидение, склепали топливный бак и отдали на покраску Карлу (Carl Batey) из CustomCarl.

     

    Deus ex Machina Yamaha SR532 Odd Job



    Результат покраски мотоцикла заслуживает отдельного слова, - все выполнено настолько искусно и ненавязчиво, что каждую деталь мотоцикла хочется рассматривать бесконечно. Использовано три цвета - серый, черный, и красный, используемый на карбюраторах, двигателе и переднем суппорте Brembo. Задний тормоз, кстати, барабанный и в этом есть особый шарм. Odd Job - представитель отличных, легких и стильных, доведенных до ума стрит-трекеров, на создание которых способны не многие.


    Deus SR542 - OddJob

    FCR 39 Carb
    Brembo 4 pot
    Tracker bars
    Daytona gauges
    Custom GF seat and tank
    Blueprinted SR542 single, Carillo Rod
    Yamaha factory Mags
    Dunlop K180 Dirt track rubber

    Deus ex Machina Yamaha SR532 Odd Job

    Deus ex Machina Yamaha SR532 Odd Job

     

  • EICMA 2011: обновленный Yamaha T-Max 2012 года

     

    EICMA 2011: обновленный Yamaha T-Max 2012 года

    Среди прочего, на миланское шоу Yamaha привезла обновленный для 2012 года макси-скутер T-Max. Двигатель популярного аппарата увеличили в объеме с 500 до 530 см3. Мощность осталась на прежней отметке в 46 л.с., однако пик крутящего момента теперь составляет 52,8 Нм. Чтобы увеличить тягу и облагородить мотор, инженеры изменили форму камеры сгорания, а также установили новые распредвалы и «Множество облегченных компонентов, включая кованые алюминиевые поршни».

     


    Алюминиевое шасси тоже стало легче, аж на целых четыре килограмма. По задумке Yamaha, обновленный T-Max должен чувствоваться, как мотоцикл, чему способствует перераспределенный вес и большие 15-дюймовые колеса. Мотоциклетный стиль аппарата также поддерживает обновленный дизайн, благодаря которому спереди «максик» немного напоминает версию FZ1 с обтекателем.  Впрочем, если вы хотите только выглядеть злобно, но при это сохранять полный контроль над машиной, тогда стоит включить в оснащение опциональную ABS.

    Новый T-Max будет предлагаться в сером, серебристом, черном и белом цветах. Стоимость макси-скутера пока не названа.

     

     

  • Eight Ball - Yamaha XJ400 cafe racer из Киева

    Как вы могли заметить, я всегда с большим удовольствием публикую заметки о достижениях наших кастомайзеров. На этот раз пост будет посвящен каферейсеру, построенному нашим знакомым в Киеве!

  • Gazzz Garage - Eight Ball - Yamaha XJ400 cafe racer
  • Gazzz Garage - Eight Ball - Yamaha XJ400 cafe racer
    Gazzz Garage - Eight Ball - Yamaha XJ400 cafe racer


    Назар Позняковский с 14 лет не видит своей жизни без двух колес, занимаясь починкой и сервисом мотоциклов. Когда дело встало на коммерческие рельсы, он организовал свою мастерскую Gazzz Garage. Признаюсь, когда мы начинали переделывать Yamaha XJR 400 под проект Fast&Fashion Caferacer, Назар отлично нам помог! В то же время он обдумывал свой собственный проект и в качестве донора также выбрал экзотическую "чесотку" от Yamaha, хотя от нее, по признаниям кастомайзера, осталась только рама, да и то не вся.

  • Fast & Fashion CafeRacer – история одного каферейсера

    Для тех, кто не был на отгремевшем недавно МОТОПАРКе, не следил за блогами на «Мотобратве» и вообще жил в отдаленной горной пещере, хотим сообщить – наш проект по переделке стокового Yamaha XJR 400 в стильный каферейсер завершился! Сколько сил вложено в этот мотоцикл, сколько бессонных ночей проведено в гараже, сколько нервных клеток безвозвратно сгорело – о точных цифрах мы лучше умолчим. Главное, что байк находится в полной боевой готовности. Так что ниже последует традиционная для нашего сайта заметка о занимательном мотоцикле, который привлек наше внимание. С той лишь разницей, что мы поведаем вам историю его создания от начала и до конца.


    Каферейсер Motocafe и Fast&Fashion из Yamaha XJR 400

     

    Все началось в мае прошлого года, когда мы познакомились с ребятами из Fast & Fashion. Они тогда искали партнеров для рекламы и продвижения своего бренда, а мы, в свою очередь, загорелись идеей создания кафе-байка, который стал бы символом сайта. Взаимные интересы и привели нас к договоренности о проекте переделки мотоцикла, который стал бы нашим первым кастом-проектом и, одновременно, моделью для рекламных акций F&F. Бюджет постройки мы определили в $6000, однако, как выяснилось, это было только начало…

     

     

    Каферейсер Мотокафе

    Отложив деньги подальше, мы занялись продумыванием общей концепции будущего байка. Из наших разрозненных идей на свет появился карандашный концепт за авторством постоянного читателя «Мотокафе» и просто отличного человека Дениса Ярошенко. Как видите, первоначальный дизайн оказался настолько удачным, что итоговый вариант отличается от него не слишком сильно. Но, учитывая отсутствие у нас опыта в работе над такими проектами, неудивительно, что кое-что не совпадает со скетчем – например, двойные тормозные диски впереди и несколько иная форма седла.

    Примерно в это же время мы очень удачно познакомились с Николаем Праматаровым – сотрудником компании Technikol Engineering, трайк-билдером и бывшим инженером VW Motorsports. Советы Николая нам очень и очень пригодились – честно говоря, я больше не знаю никого, кто смог бы по электронной почте объяснить мельчайшие технические нюансы так, как будто мы вдвоем сидим рядом с мотоциклом и смотрим на одну и ту же деталь. Получив у Николая всеобъемлющую консультацию, мы принялись составлять список деталей, которые следует купить.

    Yamaha XJR 400 в оригинале

    Наиболее очевидное было заказано в самом начале лета на eBay: вилка-перевертыш, траверсы, клипоны и тормозной суппорт – от Suzuki GSX-R600 K6. Заодно купили заднюю фару, которая, как нам показалось, прекрасно впишется в дизайн (как жестоко мы ошибались!), вместе с зеркалами и передними поворотниками. За возможность переложить тяготы перевозки, оплаты и доставки всех этих компонентов на чужие плечи стоит благодарить киевский интернет-магазин motoshop.in.ua. Массивная коробка с пометкой «джиксер» пришла через месяц после заказа – если бы мы занимались этим самостоятельно, на свой страх и риск, все могло быть по-другому. Респект, киевляне!

    Каферейсер



    Однако я немного забегаю вперед, потому что перед заказом деталей мы занялись поиском донора и его приобретением. Наиболее подходящим по всем параметрам кандидатом оказался Yamaha XJR 400: простой двигатель-воздушник, лишенный массивного радиатора (как на Honda CB400 или любой другой «водянке»), бензобак подходящей формы, не требующий изменений, а также относительная малораспространенность модели (опять же, по сравнению с другими четырехсотками). Хороший вариант удалось найти в днепропетровском мотосалоне «Юкон». Там за XJR 400 1993 года выпуска, еще не знавшего украинских дорог, просили $2800. Несмотря на такой скромный ценник, байк был в прекрасном состоянии – как технически, так и косметически. Исключение составляли дубовые от старости шины Dunlop Arrowmax и стертые практически до подложки колодки, однако все это и так будет заменено… Зато приобретенный аппарат щеголял отличной выпускной системой, стильный внешний вид и хулиганский вой которой нас полностью устраивали.

    Колеса для каферейсера

    Мы решили, что обязательно будем заменять стандартные литые колеса на спицованые, однако именно с их поиском возникла наибольшая проблема. Количество предложений по б/у колесам просто зашкаливало, однако все они предназначались для супермото. Какая разница, спросите вы? Дело в том, что у мотардов звезда на заднем колесе крепится к ступице жестко, в то время как на «гражданских» байках она закрепляется на муфте, контактирующей с колесом через резиновые демпферы. Второе решение снижает нагрузку на КПП и сглаживает момент переключения передач. Кроме того, звезды и цепь в мотардовском варианте крепления «кончаются» гораздо быстрее – словом, нам это не подходит (за консультацию по этому вопросу спасибо Назару Позняковскому с форума moto.kiev.ua). Как удалось найти колеса – читайте в отдельной заметке, скажем лишь, что ближе к концу лета красивые спицовки от Yamaha XT660X, рассчитанные на бескамерные шины, оказались в моем распоряжении. Казалось, что все необходимые детали у нас есть – достаточно собрать все это вместе, и получится убер-каферейсер. Как же наивно было так думать!

    Первым делом мы занялись передней частью мотоцикла. Вывесив колесо, сняли стоковую вилку и попробовали примерить новенький перевертыш. Далее последовали шаманские танцы с извлечением из стоковой траверсы старой рулевой оси и ее впрессовкой в джиксеровскую траверсу – таким хитрым способом мы решили «подружить» новую вилку с рулевой колонкой XJR-а. Более детально о том, как все происходило, можно почитать тут. Примерно в то же время выяснилось, что парочка «джиксеровский тормозной суппорт + ступица колеса XT660X» не слишком ладят друг с другом – тормозной диск банально не входит в суппорт. Чтобы решить вопрос, мы изготовили специальный переходник, а также приобрели тормозной диск от K6, поскольку на спицованом колесе стояло неизвестно что. Кроме того, пришлось заказать токарю новую ось для колеса, после чего центрировать его специально выточенными проставками. Но, в конечном итоге, все трудности были преодолены, после чего можно было переключить свое внимание на «корму»…

    … где тоже было непаханое поле работы. Подрамник был драматически укорочен, заднее «литье» сменилось клевым спицованым колесом, а тормозной суппорт был заменен на тот, что стоял впереди. Заднее колесо также нужно было заново отцентрировать, однако с этим проблем не возникло – дело решилось вставкой в ось пары шайб нужной толщины по обеим сторонам колеса. Правда, при установке выяснилось, что для полной комплектности не хватает муфты, демпферов, сальников, подшипников и втулки, так что ожидание этих запчастей растянулось еще на месяц. Но в конечном итоге, заднее колесо нашло свое место в маятнике, как родное.

    Каферейсер



    На своих двоих

    Ура! Мотоцикл наконец-то стоит на колесах, избавившись от подставки. Можно заняться разнообразными мелочами и чисто технической работой. Например, проложить тормозные шланги и наполнить контуры жидкостью. Здесь тоже не обошлось без проблем – шланги для передних тормозов «джиксера» рассчитаны на схему из двух суппортов. Из-за особенностей этой разводки ни один шланг не подошел по длине (мы оставили один суппорт), поэтому пришлось взять шланг из передней системы XJR. Второй такой шланг ушел на задний тормоз, поскольку суппорт также изменил свое положение в связи с установкой переходника. Когда прокачали тормоза и сделали пробную поездку, выяснилось, что один четырехпоршневой суппорт от K6 тормозит в разы лучше, чем пара двухпоршневых стоковых. А задний тормоз – мощный, легко срывающий колесо в занос при неаккуратном обращении. В общем, злобности и ловкости у байка прибавилось…

    Каферейсер

    Разобравшись с тормозной системой, пришло время отгонять мотоцикл седельщику. Для этого мы установили приборную панель и оптику, после чего выяснилось, что задняя фара смотрится невероятно по-уродски. Она совершенно не вписывается в облик мотоцикла! А в сочетании с поворотниками производит впечатление морды гоблина с торчащими ушами. Жаль, фотографий не осталось – вы бы наверняка согласились с таким определением.

    Так или иначе, но мотоцикл приехал к моему тезке Артему, который займется седлом. Старое нам совершенно не подходит из-за изменившейся формы подрамника, поэтому каркас делается с нуля. Он изготовлен из фанеры, на которой располагается наполнитель, все это обшито коричневой кожей. Как мне тогда показалось, толщины наполнителя вполне достаточно. Однако итоговый результат, мягко говоря, не впечатляет – видимо, с пространственным воображением у меня совсем плохо, раз седло получилось таким тонким. Поэтому было решено переделать его, но уже по прибытии в Москву, ведь МОТОПАРК уже на носу!



    Путешествие-триллер

    Байк практически готов, в состоянии, близком к финальному, он отчаливает в Москву. Там его ожидают финальные приготовления: покраска и переделка седла. После изучения всех вариантов, решено было двигаться по такой схеме:


    •    Симферополь-Харьков (доставка транспортной компанией);
    •    Харьков-Белгород (пересечение границы своим ходом, а-ля турист);
    •    Белгород-Москва (доставка транспортной компанией).


    К сожалению, особенности законодательства не позволили нам отправить мотоцикл из Симферополя через границу (вариант отпадает из-за большой суммы денег, требуемой в таком случае) прямо в Москву, а ехать своим ходом весь путь по мартовским морозам – то еще развлечение… Но границу надо пересечь обязательно на двух колесах, поскольку так проще и дешевле.
    Итак, выдвигаемся. Первый отрезок пути получился очень простым – добравшись до склада транспортной компании в Симферополе, оставил там мотоцикл и поехал по своим делам. Я приеду в Харьков утром следующего дня на поезде, байк прибудет где-то в обед. Так и получилось – добравшись до харьковского склада (спасибо Славе из Мотохелпа, который помог мне в Харькове), забрал мотоцикл и двинул в сторону Белгорода.
    Тут-то и началось самое интересное. Доехав до границы, втиснулся первым, без очереди – учитывая температуру воздуха около +7, трудно соблюдать приличия. Автомобилисты не возражали и охотно пропустили отморозка, собравшегося в Москву на мотоцикле в марте. Таможенники тоже долго удивлялись, что это за чувак такой, да еще и на каком-то необычном мотоцикле…

    Колеса для каферейсера

    В общем, когда я закончил оформляться уже на российской границе, выяснилось, что я забыл перевести часы на московское время. А по России, между прочим, уже 16.30, а службы грузоперевозок работают до 18.00. До Белгорода около 60 км езды, плюс города я не знаю, придется плутать и искать… Отогнав эти мысли, срываюсь с места и быстро доезжаю до города. После чего начинаются блуждания и расспросы таксистов в поисках дороги до нужного адреса. Подъезжаю к офису DPD (17 часов 45 минут) и захожу. Внутри меня ждет неприятный сюрприз – деревянную обрешетку необходимо сколачивать самому, но в конце рабочего дня все равно груз принимать не будут. Начинают одолевать нехорошие сомнения по поводу успеха всей поездки… К счастью, есть запасной вариант в виде «Желдорэкспедиции», куда я приезжаю ровно в 18:00. Офис уже закрыт, на складе все собираются домой. А у меня билет на поезд «Белгород-Москва» на вечер, так что ждать завтрашнего дня – не вариант. Пришлось простимулировать заведующего складом энной суммой, в результате чего байк все-таки оказался на складе, готовым к отправке в Москву. Со спокойной душой доезжаю до вокзала и сажусь на поезд. Уф, тяжелый был денёк.

     

    Каферейсер. Последние дни перед Мотопарком

     

    Московский спринт

    Из-за того, что «Желдорэкспедиция» не работает по выходным, мотоцикл мы смогли получить только в понедельник 28 марта. Заказывать на стенд его нужно 31 числа, то есть у нас чуть больше трех суток на изготовление шильдиков и седла, а также покраску бака, переднего крыла, приборной панели, одной крышки двигателя (имеется заметная царапина) и выпускной системы. Снова лезут мысли о том, что все вряд ли успеется, и придется чем-то пожертвовать. К счастью, все сложилось наилучшим образом. То ли везение, то ли судьба – не знаю, решайте сами, но к МОТОПАРКу наш каферейсер был полностью готов. Опустим здесь все перипетии суматошного поиска седельщика и маляров, а также прогулку за шильдиками на завод «ЗИЛ». (См. блог) Скажем лишь, что с московскими мастерами нам невероятно повезло – они оказались понимающими людьми, которые, выслушав нашу сбивчивую историю о близости выставки, отложили свои текущие дела и сделали все необходимое в кратчайшие сроки. Огромный респект этим людям, без них байк был бы совсем не тот.

    Каферейсер. Последние дни перед Мотопарком



    А результат многие из вас видели воочию – Fast & Fashion CafeRacer, гордо установленный на объединенном стенде Fast & Fashion, «Мотобратвы» и «Мотокафе», стал украшением выставки и объектом заслуженного внимания. Люди очень благосклонно отнеслись к нашему первому проекту, воодушевив нас на дальнейшие подвиги! А мне теперь, при взгляде на пустой гараж, все эти события вспоминаются как очень длинный, но приятный сон. Надеюсь, байк найдет нового владельца достаточно быстро, и у нас появится возможность взяться за новый проект. Это будет та еще бомба, вот увидите…

     

    Каферейсер Motocafe и Fast&Fashion из Yamaha XJR 400

    Каферейсер Motocafe и Fast&Fashion из Yamaha XJR 400

    Каферейсер Motocafe и Fast&Fashion из Yamaha XJR 400

    Каферейсер Motocafe и Fast&Fashion из Yamaha XJR 400

     

    Выражаем благодарность всем, кто так или иначе участвовал в проекте:

    Денису Ярошенко за эскизы, Мотосалону "Юкон" и лично Андрею - за прекрасного донора, Николаю Праматарову и Назару Позняковскому - за технические консультации, Олегу Гречишкину и Андрею Гаврилюку - за помощь в гараже, Диме Зиппо - за помощь в заказе и доставке запчастей, Артему и Денису - за сиденье, Леониду, Андрею, Жене - за покраску, Максиму за чисто человеческую помощь, Леше и Жене Сулима и всем всем всем за веру и поддержку. Главный технарь Артем/S1lver и его семья, координатор Женя/Joice.

     

    Краткие характеристики Fast & Fashion CafeRacer:

    •    Масса со всеми технологическими жидкостями и полным баком топлива: 195 кг;
    •    Двигатель: Yamaha XJR 400, воздушно-масляного охлаждения, 399 см3, DOHC, 16 клапанов, 53 л.с. при 11000 об/мин и 35 Нм при 9500 об/мин;
    •    Система питания: 4хMikuni BSR30 постоянного разрежения;
    •    Рама: Yamaha XJR 400, стальная трубчатая с укороченным подрамником;
    •    Передняя подвеска: вилка перевернутого типа от Suzuki GSX-R600 K6, регулировка предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и демпфирования отбоя;
    •    Задняя подвеска: маятниковая с парными амортизаторами YSS, регулировка предварительного поджатия пружины;
    •    Передний тормоз: 310-мм плавающий диск, 4-поршневой радиальный суппорт Tokico;
    •    Задний тормоз: 240-мм диск, 2-поршневой суппорт;
    •    Колеса: Excel Takasago, обода из алюминиевого сплава;
    •    Передняя шина: Pirelli MT60R Corsa, 120/70R17TL;
    •    Задняя шина: Pirelli MT60R Corsa, 160/60R17TL;
    •    Выпускная система: aftermarket;
    •    Ведомая звезда: JT Sprockets, 45 зубьев.

  • Fiat официально попрощалась с Yamaha

     

    Fiat официально попрощалась с Yamaha

    На прошедших выходных Fiat и Yamaha вполне ожидаемо и совершенно официально завершили свое четырехлетнее сотрудничество. А началось все в 2007 году, когда MotoGP переключился на 800-кубовый формат. Изначально Fiat объясняла свое спонсорство желанием охватить платежеспособную аудиторию, в целом более молодую, чем фанаты Формулы-1. Однако никто не скрывает, что итальянский автоконцерн испытывает большие симпатии к Валентино Росси, и постоянные тесты Доктором различных моделей Ferrari – тому прямое подтверждение.

     


    В лагере Yamaha новость (которая для руководства – давным-давно не новость) восприняли спокойно и с должным пониманием. Fiat не испытывает особых восторгов по поводу Хорхе Лоренцо и Бена Списа, которые будут представлять «три камертона» в сезоне-2011. Таким образом, Росси переходит в Ducati (где спонсорами выступают Marlboro и присоединившаяся к ней в новом сезоне AMG), Fiat уходит из Больших Призов, а Yamaha… остается без титульного спонсора.

    Японский завод ведет переговоры с Telefonica и AirAsia, однако пока все идет к тому, что на стартовой решетке дебютного этапа сезона в Катаре болиды Yamaha будут облачены в обтекатели с заводской цветовой схемой. Если переговоры Yamaha с потенциальными спонсорами не увенчаются успехом, то это может означать одно из двух – неблагоприятный экономический климат в MotoGP, либо же звездную силу Валентино Росси, притягивавшего спонсоров, как магнит. А вы что думаете, уважаемые читатели? Поделитесь своими мыслями в комментариях.

     

  • FREEDOM OR DEATH MACHINE

    FREEDOM OR DEATH MACHINE. Метрический чоппер из Yamaha XS650

    Метрический чоппер из Yamaha XS650 игнорирует напрочь все привычные каноны кастомайзинга, кроме одного, имя которому "rat bike". Захотел - нарезал раму на куски и сварил нечто невообразимое, надел разделенный топливный бак из двух емкостей (похожий вариант Тимы подошел бы лучше), кастом-седло за 600 долларов и отдал на покраску знатокам. Результат прошу лицезреть на картинках.

     

     

    FREEDOM OR DEATH MACHINE. Метрический чоппер из Yamaha XS650

    FREEDOM OR DEATH MACHINE. Метрический чоппер из Yamaha XS650

    FREEDOM OR DEATH MACHINE. Метрический чоппер из Yamaha XS650

    FREEDOM OR DEATH MACHINE. Метрический чоппер из Yamaha XS650

     

    Источник

  • Harley-Davidson V-Rod - история постройки кастома от Мото Ателье

    Уже почти неделю назад отгремели Harleydays в Петербурге. Яркое и запоминающееся событие, к которому мы долго и упорно готовились, и на котором нашими труды были отмечены почетной (и весьма увесистой) наградой. (По результатам "Дней Harley-Davidson в Петербурге" команда "Мото Ателье" получила награду в номинации Water-Cooled - прим. ред.) Наш проект получился весьма цельным и ярким. Однако, после многочисленных разговоров с нашими старыми и, я надеюсь, новыми друзьями, стало понятно, что нет понимания, какие именно и какой степени сложности работы были проделаны для получения такого результата. В этом, я не побоюсь этого слова, труде, я постараюсь примерно рассказать, что именно было нами сделано. Мне кажется, прекрасным началом этого рассказа будет фото «До». Таким мы увидели наш V-Rod впервые.

  • «Мото Ателье» H-D  V-Rod
  • «Мото Ателье» H-D  V-Rod
    «Мото Ателье» H-D V-Rod

  • «Мото Ателье» H-D  V-Rod
  • «Мото Ателье» H-D  V-Rod
    «Мото Ателье» H-D V-Rod

  • Hiper Modified Yamaha V-Max – взгляд Лазарета

  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas


    Ранее в этом месяце мы писали о проекте Hiper Modified от Yamaha – завод поручил Roland Sands Design, Lazareth Customs и Hardcore Cycles представить свои кастом-версии культового V-Max. Несмотря на громкое название, получившиеся байки трудно назвать такими уж «гипер-модифицированными», поскольку изменения в основном косметические. Однако машины все равно получились знатные и достойные более пристального внимания.

     

     

    На наш взгляд, лучше всего передать дух V-Max и при этом придать силуэту байка свежий облик получилось у Людовика Лазарета. Список изменений включает новые воздухозаборники, фару, радиатор и его облицовку, новый хвост и глушители. Байк облагородили приглушенной платиновой цветовой схемой, а вот двигатель оставили без изменений.  Тяжелый, массивный, мощный и не похожий совершенно ни на что – таким был оригинальный V-Max, таким остался его потомок в руках Lazareth Customs.

     

    Yamaha V-MAx 2012
    Yamaha V-MAx 2012
    Yamaha V-MAx 2012
    Yamaha V-MAx 2012
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
    3 V-MAX únicas
  • Yamaha V-MAx 2012
  • Yamaha V-MAx 2012
  • Yamaha V-MAx 2012
  • Yamaha V-MAx 2012
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • 3 V-MAX únicas
  • Honda 6 Guy. Хобби инженера Yamaha

     

    Honda 6 Guy. Хобби инженера Yamaha

    Чем занимается в свободное от работы время Guy Coulon, человек, отвечающий за Yamaha M1 Колина Эдвардса и Moto2-машину Mistral. Гений гоночной инженерии развлекается со своим 6-цилиндровым мотоциклом, который он придумал и собрал собственноручно.


    Двигатель его мотоцикла - 300-кубовый рядник с 6 цилиндрами, собранный из двух двигателей Honda CBR250. Ему пришлось изрядно потрудиться над тем, чтобы аппарат поехал, в том числе выточить другой коленвал, цилиндры и собрать сцепление. На первом пробном замере мотоцикл выдал 60 лошадей на колесе при оборотах 18500. А максимальные обороты находятся на уровне 22 тысяч!

     



    Этот мотоцикл звучит!