Есть страны, которые внесли свой, пусть и невеликий, вклад в историю мотоциклостроения, однако об этом мало кто сейчас знает и помнит. К таким государствам относится и Польша, выпускавшая в довоенный период весьма неплохую технику…
Мотоцикл Sokol 600 RT M211 бывший на пользовании Польской мото-бригады в сентябре 1939.
Начало производства мотоциклов в Польше относится к двадцатым годам. В этот период был создан ряд экспериментальных прототипов, конструкторы которых пытались отразить в своих моделях многие оригинальные решения, применявшиеся на мотоциклах известных фирм, однако дальше опытных образцов дело не шло..
Первым серийным двухколесным транспортным средством польского производства стал мотоцикл CWS M 55, опытные образцы которого вышли из ворот объединения Государственных Инженерных Заводов Варшавы (PZInz). Всеми работами руководил инженер Болеслав Фуксевич, получивший задание спроектировать и построить мотоцикл по образцу американских машин.
Конструктор был поставлен в очень жесткие рамки технического задания, ибо ему было приказано обмерить соответствующие узлы и агрегаты нескольких моделей различных марок (в Америка, напомним, в двадцатые годы существовало более полудюжины изготовителей мотоциклов). Предпочтение было отдано традиционной американской компоновке с центральным размещением V-образного двухцилиндрового двигателя с поперечным коленвалом.
В том же году 50 мотоциклов с коляской серии C-0 (c-ноль) начали эксплуатироваться в реальных дорожных условиях. Сразу же выявилось множество недостатков, появление которых было обусловлено тем, что при подготовке производства не производилось никаких технологических исследований. Сами понимаете, неправильно подобранная марка стали может свести на нет все усилия конструкторов. В числе прочего были отмечены Инженер Зыгмунт Околув, возглавивший все работы, оказался перед нелегким выбором, ибо нужно было сделать все то же самое, но гораздо лучше. Главное внимание было уделено технологической проработке проекта, в результате новая модель, получившая название "CWS М 111", оказалась внешне похожей на своего предшественника. Следует признать, однако, что качество и тактико-технические показатели модернизированного мотоцикла были выше. Достаточно упомянуть лишь о том, что только изменение конструкции и качества изготовления газораспределительного механизма принесло существенный прирост мощности при прежнем рабочем объеме.
Мотоцикл имел V-образный двигатель рабочим объемом 995 см3. В производстве было использовано очень мало импортных комплектующих: цепи, карбюратор, подшипники, генератор. Остальные детали изготавливались рядом польских предприятий. При модернизации был убран ручной масляный нагнетатель и полностью переработана конструкция основного маслонасоса с механическим приводом, благодаря чему масло стало поступать под давлением к необходимым точкам; в системе зажигания появилась двухискровая высоковольтная катушка, а в системе освещения — центральный переключатель света, поскольку на предыдущей модели водитель лишь изменял положение однонитевой лампочки, поднимая или опуская ее с помощью тросового переключателя в зависимости от времени суток и дорожных условий.
В 1936 году название мотоцикла изменили на более коммерческое — "Sokol 1000 М 111" (по-русски название читается как "Сокул"), ознаменовав таким образом поворот лицом к гражданскому населению. Эта модель выпускалась до 1939 года, в том числе и с боковой коляской конструкции Станислава Панчакевича. Колесо коляски было взаимозаменяемым с мотоциклетными, а кузов был подвешен на двух полуэллиптических рессорах. Небольшая часть машин поступала в продажу и для эксплуатации в почтовой службе с коляской специальной конструкции, однако основным потребителем всей массы выпущенных "М 111" оставалось Войско Польское. Тяжелые "Сокулы" использовались в качестве связной и разведывательно-дозорной техники, а также как передвижные огневые точки, оснащаясь при этом пулеметами различного калибра. Для улучшения проходимости на бездорожье была создана небольшая партия мотоциклов с приводом на колесо коляски, которые получили обозначение М 121.
После развернувшегося производства тяжелых мотоциклов в объединенном конструкторском бюро PZInz был образован мотоциклетный отдел, возглавленный инженером Тадеушем Рудавски. Решено было взяться за разработку универсального мотоцикла, который предназначался для продажи гражданским покупателям, а при необходимости мог бы с успехом использоваться и в военных целях. В качестве прототипа был выбран мотоцикл "БСА" с нижнеклапанным 600-кубовым двигателем. (Примечательно, что точно такое же решение приняли и в СССР, где упомянутый мотоцикл послужил образцом для создания "ТИЗ-АМ-600".)
Первая партия мотоциклов, названных "Сокул 600 РТ" (что обозначало "Рудавски — Туристический"), появилась в продаже во второй половине 1935 года. Как и на более тяжелой модели, двигатель был во избежание вибраций закреплен в резинометаллических втулках. Конструкторы отказались от внешнего масляного резервуара и разместили его в блок-картере силового агрегата, при этом система смазки оставалась замкнутой, а специально для облегчения работы цилиндропоршневой группы был предусмотрен впрыск порций масла на зеркало цилиндра.
Интересно была решена и конструкция силового агрегата в целом. Дело в том, что Рудавски пошел по нетрадиционному пути, и вместо обычных мотора и коробки передач, соединенных цепью в кожухе, вернулся к схеме единого блок-картера, казалось бы, отжившей свой век; при этом он учел главный недостаток такой компоновки (заключавшийся в том, что невозможно было производить ремонт и обслуживание КПП без демонтажа из рамы всего силового агрегата). Решение было достаточно простым. Коробка передач представляла собой самостоятельный механизм, который можно было при необходимости вынимать в сборе из блок-картера, оставляя последний в раме. Регулировка натяжения моторной цепи также проводилась независимо. Такие решения, упрощающие обслуживание и облегчающие эксплуатацию мотоцикла, были официально запатентованы инженерами PZInz.
Привод механизма переключения передач был только ножным (в отличие и от прототипа, и от советского аналога) и осуществлялся двуплечей педалью. Колеса мотоцикла были легкосъемными; рама была закрытой, дуплексной, при этом в нижней ее части трубы переходили в кованные профили двутавровой формы. Цепь привода заднего колеса смазывалась с помощью специальной капельницы моторным маслом. Предусматривалось три типа подседельных пружин, которые могли меняться в зависимости от веса водителя. Как видим, мотоцикл отнюдь не был плодом слепого копирования, и многое в его конструкции было сделано именно для удобства владельца.
Мотоцикл собирался из отечественных деталей, к моменту его появления Польша освоила даже выпуск мотоциклетных шин. Исключение составляли лишь импортные подшипники, карбюраторы и приборы электрооборудования, однако это была обычная европейская практика — такие гиганты, как "Амапь" (карбюраторы) или "Бош" (электрооборудование) снабжали своей продукцией почти всю Европу. Непосредственно "М 211" (стандартизованное обозначение 600-кубового мотоцикла) снабжался карбюраторами "Амаль" или "Гретцин", а электрооборудование поставлялось в зависимости от конструкции—либо батарейное зажигание с генератором "Бош", либо магдино "Миллер".
"М 211" имел несколько версий повышенной проходимости. Одна из них представляла собой трехколесный одноколейный мотоцикл, у которого передача осуществлялась на два задних колеса, стоявших одно за другим. Два прототипа показали хорошие результаты при движении по пересеченной местности, однако на асфальте при увеличении скорости управление ими затруднялось, а подчас становилось просто опасным. Гораздо более перспективной казалась другая версия, представлявшая собой вариант с приводом на колесо коляски (тип "М 231"). Это была первая, а возможно, и единственная в Европе попытка построить колясочный мотовездеход с двигателем подобной кубатуры, однако военные не проявили к ней должного интереса, хотя стандартные "Сокулы 600 РТ" использовались в разных родах войск как в одиночном, так и в колясочном варианте. Большая же часть этих мотоциклов находилась в руках частных лиц, весьма довольных подобным приобретением.
Спортивной версией "М 211" стала модель "М 311" ("Сокул 500 PC") конструктора Збигнева Мождженьского с оригинальным верхнеклапанным двигателем объемом 498 куб. см, развивавшим мощность до 22 сил при 5500 об/мин и степени сжатия 9,5:1, скорость мотоцикла достигала 125 км/ч. Были проведены испытания двух прототипов, однако спрос на спортивные мотоциклы в Польше был невелик и полностью покрывался за счет импорта, поэтому новая машина в серию так и не попала.
К 1939 году к массовому производству был подготовлен легкий мотоцикл "М 411" ("Сокул 200"). Тадеуш Рудавски создал на этот раз машину с двухтактным двигателем объемом 199,2 куб.см. Опытные образцы начали обкатываться за год до этого, причем один из мотоциклов в режиме "нон-стоп" прошел 10 тысяч километров. Внешне мотоцикл на первый взгляд не отличался от подобных себе экземпляров европейского производства, по конструкции ходовой части он напоминал чехословацкие "Явы" того же времени — дуплексная рама из прямоугольных стальных профилей и довольно массивная параллелограммная передняя вилка со штампованными перьями. Обращала на себя внимание "фамильная" черта "Сокулов" — пружинная подвеска заднего седла (это решение было запатентовано и применялось на всех одноименных мотоциклах). К сожалению, до начала войны удалось выпустить только 78 штук, а на сегодняшний день известно лишь два сохранившихся экземпляра — в Музее Техники в Варшаве и у одного из российских коллекционеров. А вот моделей "М 111" и "М 211" сохранилось довольно много, в том числе и в нашей стране — ведь попадали они сюда не только в послевоенный период, но и в результате "освободительного похода" 1939 года. Отличались они небывалой прочностью, надежностью и завидной проходимостью.
"Сокулы" участвовали во многих спортивных соревнованиях и дальних пробегах, можно отметить рейд "Сокулов" — одного модели "200" и двух модели "600" — на вершину горы Каспро в Татрах в 1939 году, а тремя годами ранее польские "Сокулы" принимали участие в "Звездном съезде", который прошел в Берлине в связи с открытием XII Олимпиады.
Конечно, в Польше были попытки постройки мотоциклов и помимо марки "Сокул". В основном это были легкие машины с моторчиками малых кубатур. Так, "Перкун" и "Подкова" в качестве силового агрегата имели 98-кубовый двухтактный английский моторчик "Вилльерс" мощностью 3 лошадиных силы и могли перемещать своего ездока со скоростью до 75 км/ч. Мотоциклы "МОЖ" инженера Карола Жубера оснащались двигателями собственной конструкции рабочим объемом 98 и 123,2 см3; внешне они были очень похожи на советский "МЛ-3" — та же дуплексная штампованная рама со спрятанным внутрь бензобаком и штампованная же передняя вилка (судя по всему, в обеих странах за основу были взяты образцы продукции немецкой фирмы "Экспресс"). Стоит отметить также легкие мотоциклы "Жук", где в качестве силового агрегата использовался 90-кубовый двигатель оригинальной конструкции, который создал инженер-двигателист Стефан Мальшерк. Ему принадлежат конструкции многих легких моторов, как мотоциклетных, так и стационарных, известные под индексом "SM".
Под этим же названием на Познанской выставке в 1935 году выставлялся весьма оригинальный мотоцикл. Мальшерк разрабатывал мотор, а создателями концепции и шасси были еще два инженера — Альфред Швайтцер и Эдвард Манделот (название мотоцикла составляли как заглавные буквы имени и фамилии конструктора мотора, так и заглавные буквы фамилий двух других энтузиастов).
Конструкция мотоцикла была весьма оригинальной. Верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 498 см3 при степени сжатия 6,0 развивал мощность до 20 л.с; при этом мотор располагался в раме таким образом, что коленчатый вал занимал продольное положение — очевидно, это было обусловлено наличием карданной передачи на заднее колесо. Цилиндр был изготовлен из чугуна, головка цилиндра — из легкого сплава. Клапаны имели открытые шпилечные пружины, штанги привода клапанов (изготовленные из дюралюминия) помещались перед цилиндром. Коленчатый вал вращался в роликовых подшипниках. Система смазки двигателя была выполнена по схеме с сухим картером. Трехступенчатая коробка передач имела ручной привод. Трубчатая дуплексная рама оригинальной конструкции сочеталась с параллелограммной передней вилкой английской фирмы "Брамптон". Мотоцикл мог развивать скорость до 130 км/ч, но, к сожалению, развернуть серийный выпуск таких машин не удалось.
После войны полюбившуюся полякам марку "Сокул" несли на себе до 1952 года мотоциклы "Сокул-125" ("SHL-M04"), ставшие польской версией легкого немецкого "ДКВ", и все дальнейшее развитие польских мотоциклов шло по линии легкой двухтактной техники (исключение составили лишь мотоциклы "Юнак" с верхнеклапанным мотором объемом 350 куб. см.) пока производство вообще не было свернуто в пользу импорта мотоциклов из братских социалистических стран.
Комментарии