Fast & Fashion CafeRacer – история одного каферейсера

Для тех, кто не был на отгремевшем недавно МОТОПАРКе, не следил за блогами на «Мотобратве» и вообще жил в отдаленной горной пещере, хотим сообщить – наш проект по переделке стокового Yamaha XJR 400 в стильный каферейсер завершился! Сколько сил вложено в этот мотоцикл, сколько бессонных ночей проведено в гараже, сколько нервных клеток безвозвратно сгорело – о точных цифрах мы лучше умолчим. Главное, что байк находится в полной боевой готовности. Так что ниже последует традиционная для нашего сайта заметка о занимательном мотоцикле, который привлек наше внимание. С той лишь разницей, что мы поведаем вам историю его создания от начала и до конца.

Все началось в мае прошлого года, когда мы познакомились с ребятами из Fast & Fashion. Они тогда искали партнеров для рекламы и продвижения своего бренда, а мы, в свою очередь, загорелись идеей создания кафе-байка, который стал бы символом сайта. Взаимные интересы и привели нас к договоренности о проекте переделки мотоцикла, который стал бы нашим первым кастом-проектом и, одновременно, моделью для рекламных акций F&F. Бюджет постройки мы определили в $6000, однако, как выяснилось, это было только начало…

Отложив деньги подальше, мы занялись продумыванием общей концепции будущего байка. Из наших разрозненных идей на свет появился карандашный концепт за авторством постоянного читателя «Мотокафе» и просто отличного человека Дениса Ярошенко. Как видите, первоначальный дизайн оказался настолько удачным, что итоговый вариант отличается от него не слишком сильно. Но, учитывая отсутствие у нас опыта в работе над такими проектами, неудивительно, что кое-что не совпадает со скетчем – например, двойные тормозные диски впереди и несколько иная форма седла.

Примерно в это же время мы очень удачно познакомились с Николаем Праматаровым – сотрудником компании Technikol Engineering, трайк-билдером и бывшим инженером VW Motorsports. Советы Николая нам очень и очень пригодились – честно говоря, я больше не знаю никого, кто смог бы по электронной почте объяснить мельчайшие технические нюансы так, как будто мы вдвоем сидим рядом с мотоциклом и смотрим на одну и ту же деталь. Получив у Николая всеобъемлющую консультацию, мы принялись составлять список деталей, которые следует купить.

Наиболее очевидное было заказано в самом начале лета на eBay: вилка-перевертыш, траверсы, клипоны и тормозной суппорт – от Suzuki GSX-R600 K6. Заодно купили заднюю фару, которая, как нам показалось, прекрасно впишется в дизайн (как жестоко мы ошибались!), вместе с зеркалами и передними поворотниками. За возможность переложить тяготы перевозки, оплаты и доставки всех этих компонентов на чужие плечи стоит благодарить киевский интернет-магазин motoshop.in.ua. Массивная коробка с пометкой «джиксер» пришла через месяц после заказа – если бы мы занимались этим самостоятельно, на свой страх и риск, все могло быть по-другому. Респект, киевляне!

Однако я немного забегаю вперед, потому что перед заказом деталей мы занялись поиском донора и его приобретением. Наиболее подходящим по всем параметрам кандидатом оказался Yamaha XJR 400: простой двигатель-воздушник, лишенный массивного радиатора (как на Honda CB400 или любой другой «водянке»), бензобак подходящей формы, не требующий изменений, а также относительная малораспространенность модели (опять же, по сравнению с другими четырехсотками). Хороший вариант удалось найти в днепропетровском мотосалоне «Юкон». Там за XJR 400 1993 года выпуска, еще не знавшего украинских дорог, просили $2800. Несмотря на такой скромный ценник, байк был в прекрасном состоянии – как технически, так и косметически. Исключение составляли дубовые от старости шины Dunlop Arrowmax и стертые практически до подложки колодки, однако все это и так будет заменено… Зато приобретенный аппарат щеголял отличной выпускной системой, стильный внешний вид и хулиганский вой которой нас полностью устраивали.

Мы решили, что обязательно будем заменять стандартные литые колеса на спицованые, однако именно с их поиском возникла наибольшая проблема. Количество предложений по б/у колесам просто зашкаливало, однако все они предназначались для супермото. Какая разница, спросите вы? Дело в том, что у мотардов звезда на заднем колесе крепится к ступице жестко, в то время как на «гражданских» байках она закрепляется на муфте, контактирующей с колесом через резиновые демпферы. Второе решение снижает нагрузку на КПП и сглаживает момент переключения передач. Кроме того, звезды и цепь в мотардовском варианте крепления «кончаются» гораздо быстрее – словом, нам это не подходит (за консультацию по этому вопросу спасибо Назару Позняковскому с форума moto.kiev.ua). Как удалось найти колеса – читайте в отдельной заметке, скажем лишь, что ближе к концу лета красивые спицовки от Yamaha XT660X, рассчитанные на бескамерные шины, оказались в моем распоряжении. Казалось, что все необходимые детали у нас есть – достаточно собрать все это вместе, и получится убер-каферейсер. Как же наивно было так думать!

Первым делом мы занялись передней частью мотоцикла. Вывесив колесо, сняли стоковую вилку и попробовали примерить новенький перевертыш. Далее последовали шаманские танцы с извлечением из стоковой траверсы старой рулевой оси и ее впрессовкой в джиксеровскую траверсу – таким хитрым способом мы решили «подружить» новую вилку с рулевой колонкой XJR-а. Более детально о том, как все происходило, можно почитать тут. Примерно в то же время выяснилось, что парочка «джиксеровский тормозной суппорт + ступица колеса XT660X» не слишком ладят друг с другом – тормозной диск банально не входит в суппорт. Чтобы решить вопрос, мы изготовили специальный переходник, а также приобрели тормозной диск от K6, поскольку на спицованом колесе стояло неизвестно что. Кроме того, пришлось заказать токарю новую ось для колеса, после чего центрировать его специально выточенными проставками. Но, в конечном итоге, все трудности были преодолены, после чего можно было переключить свое внимание на «корму»…

… где тоже было непаханое поле работы. Подрамник был драматически укорочен, заднее «литье» сменилось клевым спицованым колесом, а тормозной суппорт был заменен на тот, что стоял впереди. Заднее колесо также нужно было заново отцентрировать, однако с этим проблем не возникло – дело решилось вставкой в ось пары шайб нужной толщины по обеим сторонам колеса. Правда, при установке выяснилось, что для полной комплектности не хватает муфты, демпферов, сальников, подшипников и втулки, так что ожидание этих запчастей растянулось еще на месяц. Но в конечном итоге, заднее колесо нашло свое место в маятнике, как родное.

На своих двоих

Ура! Мотоцикл наконец-то стоит на колесах, избавившись от подставки. Можно заняться разнообразными мелочами и чисто технической работой. Например, проложить тормозные шланги и наполнить контуры жидкостью. Здесь тоже не обошлось без проблем – шланги для передних тормозов «джиксера» рассчитаны на схему из двух суппортов. Из-за особенностей этой разводки ни один шланг не подошел по длине (мы оставили один суппорт), поэтому пришлось взять шланг из передней системы XJR. Второй такой шланг ушел на задний тормоз, поскольку суппорт также изменил свое положение в связи с установкой переходника. Когда прокачали тормоза и сделали пробную поездку, выяснилось, что один четырехпоршневой суппорт от K6 тормозит в разы лучше, чем пара двухпоршневых стоковых. А задний тормоз – мощный, легко срывающий колесо в занос при неаккуратном обращении. В общем, злобности и ловкости у байка прибавилось…

Разобравшись с тормозной системой, пришло время отгонять мотоцикл седельщику. Для этого мы установили приборную панель и оптику, после чего выяснилось, что задняя фара смотрится невероятно по-уродски. Она совершенно не вписывается в облик мотоцикла! А в сочетании с поворотниками производит впечатление морды гоблина с торчащими ушами. Жаль, фотографий не осталось – вы бы наверняка согласились с таким определением.

Так или иначе, но мотоцикл приехал к моему тезке Артему, который займется седлом. Старое нам совершенно не подходит из-за изменившейся формы подрамника, поэтому каркас делается с нуля. Он изготовлен из фанеры, на которой располагается наполнитель, все это обшито коричневой кожей. Как мне тогда показалось, толщины наполнителя вполне достаточно. Однако итоговый результат, мягко говоря, не впечатляет – видимо, с пространственным воображением у меня совсем плохо, раз седло получилось таким тонким. Поэтому было решено переделать его, но уже по прибытии в Москву, ведь МОТОПАРК уже на носу!

Путешествие-триллер

Байк практически готов, в состоянии, близком к финальному, он отчаливает в Москву. Там его ожидают финальные приготовления: покраска и переделка седла. После изучения всех вариантов, решено было двигаться по такой схеме:

•    Симферополь-Харьков (доставка транспортной компанией);
•    Харьков-Белгород (пересечение границы своим ходом, а-ля турист);
•    Белгород-Москва (доставка транспортной компанией).

К сожалению, особенности законодательства не позволили нам отправить мотоцикл из Симферополя через границу (вариант отпадает из-за большой суммы денег, требуемой в таком случае) прямо в Москву, а ехать своим ходом весь путь по мартовским морозам – то еще развлечение… Но границу надо пересечь обязательно на двух колесах, поскольку так проще и дешевле.
Итак, выдвигаемся. Первый отрезок пути получился очень простым – добравшись до склада транспортной компании в Симферополе, оставил там мотоцикл и поехал по своим делам. Я приеду в Харьков утром следующего дня на поезде, байк прибудет где-то в обед. Так и получилось – добравшись до харьковского склада (спасибо Славе из Мотохелпа, который помог мне в Харькове), забрал мотоцикл и двинул в сторону Белгорода.
Тут-то и началось самое интересное. Доехав до границы, втиснулся первым, без очереди – учитывая температуру воздуха около +7, трудно соблюдать приличия. Автомобилисты не возражали и охотно пропустили отморозка, собравшегося в Москву на мотоцикле в марте. Таможенники тоже долго удивлялись, что это за чувак такой, да еще и на каком-то необычном мотоцикле…

В общем, когда я закончил оформляться уже на российской границе, выяснилось, что я забыл перевести часы на московское время. А по России, между прочим, уже 16.30, а службы грузоперевозок работают до 18.00. До Белгорода около 60 км езды, плюс города я не знаю, придется плутать и искать… Отогнав эти мысли, срываюсь с места и быстро доезжаю до города. После чего начинаются блуждания и расспросы таксистов в поисках дороги до нужного адреса. Подъезжаю к офису DPD (17 часов 45 минут) и захожу. Внутри меня ждет неприятный сюрприз – деревянную обрешетку необходимо сколачивать самому, но в конце рабочего дня все равно груз принимать не будут. Начинают одолевать нехорошие сомнения по поводу успеха всей поездки… К счастью, есть запасной вариант в виде «Желдорэкспедиции», куда я приезжаю ровно в 18:00. Офис уже закрыт, на складе все собираются домой. А у меня билет на поезд «Белгород-Москва» на вечер, так что ждать завтрашнего дня – не вариант. Пришлось простимулировать заведующего складом энной суммой, в результате чего байк все-таки оказался на складе, готовым к отправке в Москву. Со спокойной душой доезжаю до вокзала и сажусь на поезд. Уф, тяжелый был денёк.

Московский спринт

Из-за того, что «Желдорэкспедиция» не работает по выходным, мотоцикл мы смогли получить только в понедельник 28 марта. Заказывать на стенд его нужно 31 числа, то есть у нас чуть больше трех суток на изготовление шильдиков и седла, а также покраску бака, переднего крыла, приборной панели, одной крышки двигателя (имеется заметная царапина) и выпускной системы. Снова лезут мысли о том, что все вряд ли успеется, и придется чем-то пожертвовать. К счастью, все сложилось наилучшим образом. То ли везение, то ли судьба – не знаю, решайте сами, но к МОТОПАРКу наш каферейсер был полностью готов. Опустим здесь все перипетии суматошного поиска седельщика и маляров, а также прогулку за шильдиками на завод «ЗИЛ». (См. блог) Скажем лишь, что с московскими мастерами нам невероятно повезло – они оказались понимающими людьми, которые, выслушав нашу сбивчивую историю о близости выставки, отложили свои текущие дела и сделали все необходимое в кратчайшие сроки. Огромный респект этим людям, без них байк был бы совсем не тот.

А результат многие из вас видели воочию – Fast & Fashion CafeRacer, гордо установленный на объединенном стенде Fast & Fashion, «Мотобратвы» и «Мотокафе», стал украшением выставки и объектом заслуженного внимания. Люди очень благосклонно отнеслись к нашему первому проекту, воодушевив нас на дальнейшие подвиги! А мне теперь, при взгляде на пустой гараж, все эти события вспоминаются как очень длинный, но приятный сон. Надеюсь, байк найдет нового владельца достаточно быстро, и у нас появится возможность взяться за новый проект. Это будет та еще бомба, вот увидите…

Выражаем благодарность всем, кто так или иначе участвовал в проекте:

Денису Ярошенко за эскизы, Мотосалону "Юкон" и лично Андрею - за прекрасного донора, Николаю Праматарову и Назару Позняковскому - за технические консультации, Олегу Гречишкину и Андрею Гаврилюку - за помощь в гараже, Диме Зиппо - за помощь в заказе и доставке запчастей, Артему и Денису - за сиденье, Леониду, Андрею, Жене - за покраску, Максиму за чисто человеческую помощь, Леше и Жене Сулима и всем всем всем за веру и поддержку. Главный технарь Артем/S1lver и его семья, координатор Женя/Joice.

Краткие характеристики Fast & Fashion CafeRacer:

•    Масса со всеми технологическими жидкостями и полным баком топлива: 195 кг;
•    Двигатель: Yamaha XJR 400, воздушно-масляного охлаждения, 399 см3, DOHC, 16 клапанов, 53 л.с. при 11000 об/мин и 35 Нм при 9500 об/мин;
•    Система питания: 4хMikuni BSR30 постоянного разрежения;
•    Рама: Yamaha XJR 400, стальная трубчатая с укороченным подрамником;
•    Передняя подвеска: вилка перевернутого типа от Suzuki GSX-R600 K6, регулировка предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и демпфирования отбоя;
•    Задняя подвеска: маятниковая с парными амортизаторами YSS, регулировка предварительного поджатия пружины;
•    Передний тормоз: 310-мм плавающий диск, 4-поршневой радиальный суппорт Tokico;
•    Задний тормоз: 240-мм диск, 2-поршневой суппорт;
•    Колеса: Excel Takasago, обода из алюминиевого сплава;
•    Передняя шина: Pirelli MT60R Corsa, 120/70R17TL;
•    Задняя шина: Pirelli MT60R Corsa, 160/60R17TL;
•    Выпускная система: aftermarket;
•    Ведомая звезда: JT Sprockets, 45 зубьев.