Сегодня у нас в гостях очень интересный зверь, над которым его «отец» - Николай Праматаров – работал целых пять лет. Грамотно построенные трайки всегда вызывают восхищение недюжинным талантом и умением их создателей. Тем более интересно наблюдать результат, выехавший из гаража человека, раннее работавшего над формульными болидами для VW Motorsports.
В самом начале проекта Николай четко разложил все по полочкам, профессионально сформировав требования к будущему трайку: надежность, мощность, управляемость, ну и конечно – отличное времяпровождение для ездока. При этом учитывалась и традиционная для кастом-машин философия – как можно меньше открытых глазу соединительных кабелей, затяжек, тросиков и так далее. Конечно же, большинство компонентов должны сиять, как океанская вода под ярким тропическим солнцем. Ну а чтобы ненароком не ослепить случайных наблюдателей, в качестве альтернативы хрому можно использовать менее яркую полированную сталь.
Книгу о том, каким должен быть настоящий трайк, еще не написали, поэтому все приходилось делать и рассчитывать самому, наощупь, опыт за опытом. Поэтому начнем с начала. По части геометрии и распределения нагрузок трайк в корне отличается от всего, что колесит по дорожным просторам. Одно переднее колесо не обеспечивает совсем никакого сопротивления кренам, эта задача целиком ложиться на заднюю подвеску. Поэтому вилку Николай продумывал с особым тщанием. Результат - сочетание визуального стиля чопперов и сопротивления поперечным нагрузкам гоночных машин. Боковые силы, воздействующие на конструкцию, невероятны. Особенно с чугунной V-образной твин-турбо «восьмеркой» от Chevrolet, находящейся так близко к вилке.
В вилочных вопросах трайка дотошность лишней не бывает. Угол наклона подбирался особенно тщательно, как результат – стабильность на высоких скоростях, информативность управления и бульдожья хватка, с которой передняя шина вцепляется в асфальт. Однако если вы думаете, что на этом вопрос «переда» исчерпан, то вы ошибаетесь. Необходимо еще как-то замедлять бег стального монстра. Расчеты нагрузок и симуляции в CAD помогли определиться с тормозами, а также подсказали решение применить настраиваемую геометрию вилки – для различных дорожных условий. Таким может похвастаться далеко не каждый трековый байк!
«На корме» ситуация аналогичная – необходимо как-то подружить высокое сопротивление боковым нагрузкам, комфортабельность, короткий ход подвески, а также различные нагрузки на нее (во время езды в одиночку и с двумя пассажирами позади). Добавьте к этому крутящий момент от двигателя библейских масштабов, норовящий завязать в узел заднюю ось при интенсивных ускорениях, и получите примерное представление об инженерном кошмаре, в который попал наш опытный мастер.
Все эти динамические и статические стихии удалось укротить, применив пространственную конструкцию рамы, стабилизатор поперечной устойчивости и регулируемые пневматические амортизаторы. Шасси, конечно, пришлось создавать своими руками – ничего подобного на разборке не купишь. Пространственная рама состоит из 50-мм труб 304-й нержавеющей стали. Не забыв об эстетике, мастер вручную обработал каждый сварной шов и каждый стык. Общий вес рамы составил 56 кг – неплохой показатель!
Думаете, теперь можно завести мотор и беззаботно уехать в закат? О нет, до завершения еще предстоит пройти пару-тройку кругов ада. Например, сборка и размещение компонентов. Ограниченное пространство трайка должно вместить воздушный компрессор, электрический водяной насос, громадную систему охлаждения двигателя, топливную систему, способную «прокормить» табун из 400 с лишним «лошадок», электрику, систему смазки и различные вспомогательные агрегаты. Все это нужно продумать с нуля и сделать так, чтобы смотрелось красиво. Результат – на фотографиях, вряд ли можно добавить какие-то слова к этому технологическому великолепию.
Немного ранее мы вскользь затронули вопрос тормозов, давайте разберемся с этим детальнее. Всей системой управляет один главный тормозной цилиндр Wilwood. На переднем колесе четыре поршня тормозного суппорта от той же компании давят на металлокерамические колодки, сжимающие один 309-мм диск. Задняя система, оснащенная «ручником», перекочевала без изменения с мускул-кала Ford Falcon – более чем разумный ход, учитывая тот факт, что задняя часть трайка несет лишь треть веса, который лежит на «корме» автомобиля-донора.
Упоминания также заслуживает система охлаждения двигателя. Два радиатора расположены позади машины – во время быстрой езды аэродинамика позаботится о нагнетании достаточного количества холодного воздуха, а в пробках задействуется пара электрических вентиляторов. Температурный режим двигателя очень стабилен, что обеспечивается помпой с пропускной способностью 100 л/мин. Николай говорит, что такая конфигурация позволила применить обратную схему охлаждения – охлаждающая жидкость сначала подается к головкам блока цилиндров для предотвращения детонаций, возможных под высокой нагрузкой, а уже потом спускается ниже по блоку. Так достигается равномерный температурный режим двигателя.
Большая часть задач, поставленных мастером в начале работы над проектом, успешно выполнена. Осталось позаботиться о самой важной – удовольствии от езды. В этом деле помогает быстрая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, чтобы не приходилось снимать руки с руля. Ну а на землю мощность гигантской «восьмерки» передается благодаря отличному набору шин - 295/50/15 сзади и 185/85/15 спереди.
Сам мастер называет свое творение «кувалдой в вельветовом чехле», намекая на сочетание огромной силы и легкости управления. «Мой трайк обладает потенциалом для того, чтобы запустить мертвую планету, ни на секунду не потеряв контроль над процессом. А ограничения в прохождении поворотов основаны на способности райдера удержаться в кресле». Максимальную скорость этого убойно крутого «кувалдолета» пока не замеряли – Николай все еще ищет достаточно отважного человека, способного справиться с таким важным делом.
Спросите, что сейчас поделывает мастер? Николай Праматаров живет в ЮАР и занимает пост главного директора компании Technikol Engineering. А «кувалда в вельветовом чехле» ищет нового владельца, чтобы дать возможность своему создателю приняться за новый захватывающий проект. 50 тысяч евро вполне покроют расходы на разработку машины и позволят Николаю приступить к другим, еще более дерзким задумкам. Многим эта цифра покажется очень высокой, но я бы сказал, что техника вполне стоит своих денег…
Комментарии